Le meraviglie fumiganti di Akashi o foto dei Kawasaki 3 cilindri e dintorni

[antarctica]

Bene, ecco quà  con qualche foto una fetta di storia del motociclismo stradale degli anni 70. Anzi a partire dal 1969, anno in cui il mercato-moto cominciò veramente a risalire la china....
Era uscito il Moto Guzzi V7 (700cc) e la Laverda aveva presentato il primo modello di bicilindrico 650GT.
I giapponesi dal canto loro stavano contrapponendo prodotti stupefacenti a partire dalla meravigliosa regina: la Honda CB750.
La Suzuki giocava le sue carte con il Titan 500 bicilindrico 2T e poi c'era un angolo particolarmente affollato in quel Salone di Milano dove giravamo tutti a bocca aperta...era quello Kawasaki dove splendeva una cattivissima e misteriosissima tre cilindri. L'avevano messa in alto in mezzo a strutture pseudo-artistiche d'acciaio. Mi dette subito l'impressione della belva in gabbia....ma era giusto così:



Già si parlava di vendite.



e di pubblicità



era la fine del 1969 e il 500H1 Mach III arrivò su strada:

60CV a 8.500rpm,
5 marce,
60x58,8 alesaggio corsa
forcell(in)a da 35mm,
tamburo ant di 200mm e post di 180mm,
172 kg a secco,
primaria a denti dritti,
finale 15/45.

E infine kick e accensione elettronica CDI (la prima moto!),

candele anulari NGK BU-HX (equivalenti alle 10 NGK...)
carburatori  Mikuni VM28,
pompa injectolube
e altre primizie...

Prestazioni (accertate!)
191 kmh
12,6 sec sui 400m
4 sec da 0 a 100 kmh
11,3 km/l (circa.....)

... e la storia continua....

[gianpivr]

Questo kawa ha veramente una forcella da brividi a guardarlo... Quelle delle mie four sembrano più solide veramente alla vista...

[Pablo]

Velocità 200Km/h... Potenza 60 HP... Accelerazione da 0 a 100 km/h 4"  Fantastico il seguito...
Il suo baricentro bassissimo le conferisce la maneggevolezza di un ciclomotore e una favolosa tenuta di strada!!

Mi sa che del ciclomotore ha anche i freni!!! 

Pablo

[antarctica]

Tra il 71 e il 72 esce il modello H1A: stesse caratteristiche del Mach III, stessa ciclistica e freni, stesso motore, stessa rabbia....
E' cambiata solo la taratura della forcella e anche gli ammortizzatori sono leggermente più efficienti ma tutto ciò non basta per rendere guidabile il terrificante potenziale di cui il 3 cilindri è capace.



Negli ambienti motociclistici, nei motoclub, nelle officine scure e unte è tutto un chiaccherare sulla Honda CB750 ma soprattutto sulla Kawasaki 500.
Diventano le moto odiate dagli "italianisti", snobbate dagli "anglofili", derise e temute a destra e a manca. "Chi possiede una giapponese non è omo vero ma un fighetto incapace" sembra venir fuori da tutto questo....



Spesso (e non solo dalle mie parti) queste interminabili discussioni si traducono in sfide più o meno annunciate che alla fine si fanno davvero.
Il passa-parola porta a questi eventi una cornice di pubblico incredibile....
In gioco non ci sono i soldi (come mi risulta invece sia accaduto da altre parti) ma una "dignità" motociclistica da difendere....difendiamo i colori delle Case quasi fossimo tutti piloti ufficiali.
Ogni volta che con il tuo Kawa fumigante trovi sulla strada  Triumph Bonneville, Norton Commando, Guzzi V7, Laverda 750S, BSA Thunderbolt, Benelli Tornado, ecc è bene predisporsi mentalmente alla sfidina che forse ci sarà....e quando accade non è mai uno scherzo. E  lo stesso succede se hai una Honda.

E' in questo periodo che gli incidenti col Kawasaki si producono a iosa e il 500 si guadagna la nomèa di "bara volante".

Incredibile a pensarci oggi !

... e la storia continua....

[Webbo]

Vinicio, un Grazie per la cultura che ci porti 

[antarctica]

Alla fine del 72 arriva l' H1B col suo colore unico: arancione.


Ha alcune novità: forcella maggiorata, sospensioni diverse, diversa avancorsa ed anche il sospirato freno a disco anteriore.
C'è anche un incredibile passo indietro verso l'accensione a puntine e questa scelta mi è a tutt'oggi incomprensibile.
Sul piano sportivo le Kawasaki 500 quasi di serie iniziano a mietere successi nel Campionato Italiano della Montagna ed anche in qualche pista.

Nel Campionato italiano e anche nell'iridato spunta però anche il modello H1R che finalmente permette ai privati di avere un mezzo performante per lottare contro lo strapotere MV Agusta.

L'H1R nasce con 75CV che poi passano ad 80 e una manciata in più per il modello S dato solo a piloti ufficiali.
In Italia ne arrivano tre e un paio di fortunatissimi nella manica dell'importatore di Genova (Abbo) : Bertarelli e Campanelli hanno l'onore di portarla in pista.
Urca quanto li abbiamo invidiati e cosa avrei pagato per portarne una al GP d'Italia a Monza.....! 

...e le storia continua....

[Stefano80]

grande moto!!

c'è un sito dove si trova veramente di tutto su questa  moto..
informazioni varie e le special più straane...

http://www.kawasakitriplesworldwide.com/#begin

il sito non è proprio il masismo come organizzazione..  ma c'è veramente tuttto!! (il problema è trovare le cose) ..  c'è anche la versione in "quasi" italiano

[antarctica]

Alla fine del 1971 tra lo sbigottimento generale viene presentata la Kawasaki 750 H2 Mach IV.


Viene definita un missile ma le prestazioni dichiarate saranno un po' ridimensionate dalle prove su strada e dalla constatazione che... non è facile portarla al limite.

La H2 ha, per conto mio, un bel motorone abbastanza trattabile e "pastoso". Questi i dati del modello distribuito in Italia:

74CV a 6.800rpm,
5 marce,
71x63 alesaggio corsa
forcell(in)a da 36mm,
disco ant da 297mm e tamburo post da 200mm,
192 kg a secco

accensione elettronica e kick
candele NGK B-9HS
carburatori Mikuni VM30,
pompa injectolube
15x47 trasmissione finale


Prestazioni (accertate!)
195-205 kmh
12,1 sec sui 400m
3,8 sec da 0 a 100 kmh
10,6 km/l (circa.....)

Per la pubblicità italiana si tratta letteralmente "della moto più maneggevole e razionale mai costruita" ma da molti sarà invece considerata l’esempio di… irrazionalità totale, “una moto destinata solo al lato emozionale"
(...e che vuoi di più dalla vita, dico io?).

La H2 viene prodotta fino al 76 e i modelli successivi (H2A, B, C) non subiranno grandi interventi o rimaneggiamenti ma al massimo piccole modifiche sulla ciclistica.

Nel 1972 debutta nelle 200 miglia la sorellina da corsa: la H2R.

Una belvetta che arriverà a 110CV (niente male per un 2T raffreddato ad aria !) ma che in Europa non mieterà grandi successi.

Ha un rendimento incostante e la messa a punto dell'assetto è molto problematica. Per giunta la concorrenza è agguerrita e c’è il famoso Suzuki TR750 (ovvero lo “spezzacatene”) a fare da castigamatti della categoria.

L’ultima versione a tentare la sorte sarà il KR750 (raffreddato ad acqua)

ma la Yamaha OW31 (4 cil 120CV @ 11.000rpm x 156kg) la mise definitivamente fuori causa dal Camp. Mondiale classe 750

(per inciso la 750-OW31 la provai al Mugello alla fine del 1978. Fui selezionato dal Team Life per correre l'anno successivo nell'Europeo e in qualche prova iridata. Lottai duro e mi qualificai per farlo ma non andò così per problemi finanziari del neonato team... A ogni modo anche se di sapore amaro la OW31 resta motociclisticamente un bel ricordo, anche considerando il Suzuki 500, è la moto "più moto" che ho mai guidato...)

Nelle gare di serie (ne ho già parlato, con foto, nel 3d “velocità più folle”) i problemi di tenuta di strada, ancora una volta, saranno quelli che mortificheranno il grande potenziale della verdona e la relegheranno quasi sempre a posizioni di rincalzo.

L'H2 stradale sarà ancora in auge per qualche anno fintantochè anche il settore motoristico verrà costretto all'opera di rieducazione morale. “Il vizio di  bere e di fumare" divengono obiettivi da combattere.

Cosicchè anche per il 750H2, verso il 1976, e per l'H2R arriva il triste momento della pensione.



.... ma il 750 ha ancora oggi una linea che incanta.



No ?

... e la storia continua ...

[Cosmic]

Che dire ...nulla GRANDISSIMO ANTARCTICA !!!! io ho un manuale tipo Giovani marmotte dove sono "disegnate" tutte (tutte  ...un bel po) le moto da competizione fino al 1977 quando Sheene vinse con l'rg 500 mi sembra, se riesco a fare delle foto le posto. per la Ow31 dichiaravano 140 cv dati da due motori tz 350 maggiorati e velocita di punta 310 km/h.

Complimenti per aver provato questi bolidi.... 750 2t 4 cil...se ci fossero oggi ....


edo

[Evatom]

grande , immenso , stratosferico , galattico Antartica !!!!

Ecco il tipo di 3D che aspettavo ...

Merci ....

Marc

[alves]

 

Interessantissimo, complimenti!

Ecco il tipo di 3D che aspettavo ...

Mi associo, ci vorrebbero 3D così una volta al giorno, a renderci felici!
Basta discussioni insulse su quale parafango sta meglio o peggio...(senza offesa per chi deve cambiare il parafango!)

Ciao
Alves

[antarctica]

Tra il 1972 e il 1976 l’evoluzione dei 3 cilindri di Akashi 500 e 750 procede spedita verso prodotti meglio utilizzabili e maggiormente in linea con i dettami stilistici del periodo.

Malgrado i tempi stiano lentamente cambiando e il 2T stradale perda parte dei consensi popolari soprattutto a causa dei suoi consumi e dei costi crescenti della benzina, la Kawasaki non demorde e pur nel rispetto delle nuove politiche, modifica la produzione in modo da migliorarla un po’ in tutte le direzioni.

La serie 500 H1D, E, F  ha una bella estetica inserita in un telaio più robusto, forcella migliore, forcellone allungato emolte sono anche i  piccoli cambiamenti interni al motore per  ridurne i consumi,  avere fumosità minore e renderlo più silenzioso.

Purtroppo il conto da pagare in termini di sensazioni di guida è molto più alto di quello che si penserebbe dovuto al cavallino o due che mancano alla conta nell’H1D o di quei  tre che sono spariti nella serie F.
Insomma i 59CV o 57CV che siano invece dei 60 del MachIII o dell’H1A sembrano un’infinità di meno. Inoltre l’abbondanza di materiali estetici pregiati e durevoli fa sì che la moto si ingrassi di una quindicina di chili rispetto al primo modello. E questo quindi fa il resto.
Però si sa benissimo come vanno le cose col 2T e, se la base è buona e il margine c’è, i cavalli arriveranno facilmente.
Basterà saperli trovare e anche coi nuovi Kawasaki 500 D, E, F era così.

... e la storia continua ...

[antarctica]

Ehi !
Non pensavo di sollevare tanto interesse (evatom a parte  ) con un argomento così datato. In particolare ringrazio:

Andrea (web),
Alves,
Evatom,
Cosmic

dei vostri entusiastici apprezzamenti. (trooppo davvero trooooppo  )

Contento di non avervi annoiato....magari un giorno ci incontriamo e si parla meglio e più a lungo...

Un saluto che naturalmente estendo a tutti i lettori.....

antarctica              .... e la storia continua... (per poco più  )

[antarctica]

Mentre l’evoluzione dei modelli 500H1 e 750H2 va avanti, la Kawasaki amplia la gamma dei 3 cilindri anche verso le cilindrate più basse 250 e 350 cc che però avranno fortissimi ostacoli di importazione in Italia.

L’industria motociclistica nostrana a metà degli anni settanta entra in un periodo di crisi sulle cui ragioni ci sarebbe di che scrivere una tesi di laurea. Fondamentalmente credo, un po’come l’industria inglese, non abbia voluto credere in tempo nel boom motociclistico pensando che si trattasse di un bluff.
E’ rimasta indietro un po’ in tutto: nella ricerca di mercato, nella progettazione, nella qualità.
Quando inizierà a muoversi sul serio sarà troppo tardi e il dover recuperare le tappe perdute si trasformerà in un bagno di sangue per le aziende e per i posti di lavoro.
La Gilera aveva presentato un bel 500 bicilindrico (4T) ma è stata assorbita dalla Piaggio che ne ha bloccato la messa in produzione.
La MV Agusta ha realizzato un bel 750 Sport dal costo esoso e dalle prestazioni non eclatanti: il successo è ridotto e la Casa pensa sempre di più agli elicotteri che non alle moto.
La Laverda si limita a consolidare le proprie quote di mercato con i prodotti che ha e l’innovazione non trova spazio.
La Aermacchi è stata acquistata da Harley Davidson che ne condizionerà tutta la produzione innovandola al massimo con un nuova estetica yankeeggiante e poco più.
La Ducati muove timidi  passi sul mercato delle grosse cilindrate col suo GT750 e, al momento, non ha i mezzi finanziari per fare molto di più.
La Moto Morini è finanziariamente un po’in bilico e la sua sopravvivenza è determinata dal successo del suo “tre_e_mezzo” bicilindrico che per fortuna è una moto piacevole e vende.
La Guzzi e la Benelli sono state inglobate dall’industriale De Tomaso nell’omonimo Gruppo.
Gli interventi dell’industriale italo-argentino alla televisione sembrano proclami; le interviste sui giornali sono dichiarazioni di guerra…
Guerra? E a chi se non ai giapponesi rèi di drogare il mercato con prodotti troppo competitivi !

Il risultato sarà che il governo italiano varerà una serie di misure protezionistiche nei riguardi delle moto del Sol Levante alcune delle quali ancora in vigore. Le moto giapponesi saranno soggette al contingentamento: non possono essere importate più di una tot quantità all’anno e soprattutto non possono essere di cilindrata inferiore a 380cc (salvo deroghe super-speciali)

Il Sig De Tomaso, forte di questo, si frega le mani e ordina l’immediata realizzazione di moto di media cilindrata sulla falsariga di omologhe giapponesi. (è noto ad esempio che nel motore Guzzi-Benelli 500 4 cilindri andavano molti ricambi originali Honda CB500….idem su altri)
Certe “motocopie” a 4 cilindri (e in futuro anche a 6 cilindri) furono frettolosamente immesse sul mercato non ancora ben testate.
I guai che si determinarono non contribuirono certo ai bilanci aziendali ma anzi danneggiarono l’immagine della prestigiosa Casa di Mandello.
Nacque anche qualche buon progetto come il Benelli-Guzzi 250 bicilindrico 2T o il piccolo 125, ma nel settore “pesante” la Benelli, malgrado avesse la tecnologia in fabbrica, scomparve e la Guzzi continuò ad affidare l’onore del marchio al tetragona serie V  (V7Sport, V50, V35).

Chiudo la parentesi De Tomaso e torno alle piccole Kawasaki con il 350S2 che all’estero gira dal 1972 e che vedremo poco in giro sulle nostre strade.

Eccolo il 350S2:



53x52,3 alesaggio corsa
45 CV a 8.000 rpm
5 marce
NGK B-9HS
Mikuni 24mm
149 kg a secco
tamburo da 180 ant e post


Prestazioni (accertate)
169 Kmh
13” 8’ sui 400 m

Tempo fa me n’ero accaparrato uno che insieme ad un Suzuki 750 (3 cil 2T) giaceva dimenticato, pensate un po’, in un vagone-merci ferroviario nella stazione di Grosseto.
Il Kawasakino era senza olio e sbiellato. Ho tentato di restaurarlo ma me n’è mancato il tempo così l’ho dato via.
Oggi sembra lo abbia rimesso su strada qualcuno (il Presidente?) del Club Motogiapponesi o giù di lì.
Il Suzuki GT750 andava benino e l’ho anche usato in zona, giusto per fare un po’ di fumo, con la targa… prestata dal Suzuki 500Gamma che avevo in garage.
Poi anche lui è partito con un collezionista che certo tratta queste “vecchiette” molto meglio di quanto so fare io.


In Italia come dicevo, di 350S3 ne arriverà nel 1974 una manciata di esemplari mentre gli importatori italiani dal canto loro per sfuggire al limite del 380cc otterranno dai giapponesi i famigerati modelli “maggiorati”:
la Yamaha RD400, la Suzuki 380GT, la Honda 400 Four e anche da Akashi arriverà il Kawasaki 400S3:




57x52,3
42 CV a 7.000rpm
Mikuni 24 mm
NGK B-8HS
5 marce
159 kg a secco
Disco da 277 mm ant
Tamburo da 180mm post

Prestazioni (accertate)
166 Kmh
14” 2’ sui 400 m


Invece, per quanto in Francia sia molto venduto, un modello che da noi non si vedrà mai è il 250S1 (1972):



45x52,3 (sottoquadro!)
32 CV a 8.500 rpm
Mikuni 22 mm
NGK B-9HS
5 marce
148 kg a secco
Tamburo da 180mm ant (disco nel 1976)
Tamburo da 180mm post

Prestazioni (accertate)
147 Kmh
15” 7’ sui 400 m

Tutte queste motociclettine, alla pari delle sorelle maggiori da 500 e 750, subiranno nel corso degli anni i consueti ritocchi e aggiornamenti  e saranno contrassegnate da serie specifiche.
L’evoluzione per tutte  è senz’altro stilistica e in parte ciclistica mentre per le prestazioni, come accennato per il 500, ci sarà come al solito una vera involuzione
(questo curiosamente è stato un aspetto che, per diverso tempo, ha contrassegnato gran parte della produzione giapponese, Kawasaki e non. La grinta che contrassegna la prima serie di un modello va scemando nelle serie successive. Chissà perché?)
Di fatto, motivi contingenti per l’involuzione prestazionale dei Kawasaki 3 cilindri nel 1974 purtroppo c’erano, però questo farà sì che molti duetempisti sfegatati, inizino a guardarsi intorno cercando nuove emozioni  (che non arriveranno, su strada, se non dopo una decina d’anni… )

E’ l’epilogo. In tutte le cilindrate arrivano le serie KH e  del carattere originale del 500 non rimane più molto.

Forse rimane solo quel suono secco e tagliente che arriva dai tre scarichi ancora bassi e minacciosi.
Rimane nelle orecchie il ritmo unico che solo quel manovellismo a 120° sa dare.

Per il resto è tutto finito. La serie tricilindrica Kawasaki entra nella storia o forse nella leggenda......


Ciao siete sempre tutte bellissime !

... FINE....

NdR: spero di aver accontentato un  po’ tutti quelli che avevano certe curiosità sull’argomento. Per il resto ne riparliamo.

[mvc76]

Che dire...mi son fatto una bellissima cultura su cose che non conoscevo!
Complimenti, interessantissima narrazione!

mvc76