Riflessione sull'affidabilità e la durata dei motori (lunghetto....)

[RC30]

Ciao a tutti, apro questo topic per fare alcune considerazioni su un problema che affligge molti di noi su questo sito, l’affidabilità e la durata dei nostri motori.

Per far questo provo ad analizzare quella che è stata la mia esperienza nel mondo dei motori dagli inizi fino adesso.

Io sono del 1970, quindi i primi contatti attivi con questi meravigliosi oggetti (le moto) risalgono a circa 22 anni fa.

All’epoca per un quattordicenne la scelta per l’acquisto di un motorino era vasta, un po’ come accade oggi, ma meno specialistica.

I sogni proibiti di allora, proibiti per via dei prezzi, erano rappresentati dal Fantic Trial 50 e dal Malaguti Fifty Top, il non plus ultra dei “tuboni”, genere di motorino nato negli anni ’70 caratterizzato dall’avere il telaio composto da un tubo di grosse dimensioni.

I prezzi di queste due chimere si aggiravano attorno ai 1.500.000-1.900.000 di lire, cifre importanti allora per un “motorino”, quindi erano pochi i fortunati che avevano genitori in grado di poterli accontentare e quei pochi che si vedevano in giro venivano immancabilmente invidiati per i loro mezzi.

Il resto dei “comuni mortali” (io fra questi) si doveva “accontentare” dei motorini “utilitaristici”, quindi l’immancabile Vespa, il Ciao, il Si, il Bravo della Piaggio, i Garelli Noi e Vip, i Gilera GSA, CBA e CB1, il Fantic Issimo, qualcuno acquistava i Motron che produceva tuboni simili al Fifty e qualcun altro utilizzava ancora il mitico Fantic Caballero, moto da regolarità sogno dei quattordicenni negli anni ’70.

Tutti questi motorini passavano immancabilmente per le mani dei loro proprietari che provvedevano ad aumentare le prestazioni codice, ricordo che i loro 1,5 cv contribuivano non poco alle prestazioni modeste, ecco allora il via libera ai gruppi termici Polini, Malossi e Pinasco che portavano la cilindrata a 60cc o 75cc (90cc per le Vespa) e le “obbligatorie” marmitte Proma, Polini e Sito, alcuni cambiavano gli originali carburatori 12/12 (un po’ piccolini) con i 14 se non addirittura con i 19 (per la Vespa era quasi la norma).

Queste modifiche venivano fatte il più delle volte in garage, sporcando le proprie mani.

Elaborati i motori ed eseguiti gli scrupolosi rodaggi, le nostre bestioline erano in grado di raggiungere i 70/80 se non 90 km/h..........volavano!

L’unica manutenzione che si faceva era il controllo di tanto in tanto dello stato della candela, se era il caso con una bella pulitina si era in grado di divertirsi senza grossi problemi, bastava mettere la miscela al distributore (non c’erano ancora i miscelatori separati) e via, sempre a manetta, per gli eventuali guasti non c’erano patemi d’animo, ci si rinchiudeva in garage, si smontava il tutto, si verificava, aggiustava, rimontava e poi di nuovo in giro, sporchi di grasso ma contenti delle nostre “modeste” ma preparate creature.

Non c’è che dire, ci si faceva le ossa (in tutti i sensi, compreso rompercele) e si imparavano i primi ed importanti rudimenti di meccanica applicata.

Arrivati a 16 anni e conseguita l’agognata patente A, si saliva di un gradino sulla scala gerarchica della moto, l’acquisto del 125.

La seconda metà degli anni ’80 è stata teatro della più importante escalation prestazionale delle ottavo di litro, escalation che si è poi ritorta su se stessa causando, un decina di anni dopo, una castrazione delle potenzialità facendo imporre dai nostri legislatori dei limiti sulle potenze, favorendo così la “morte” (fortunatamente momentanea) delle moto con le marce.

La scelta in questo segmento era addirittura imbarazzante, tanto era sterminata, è sufficiente leggere la prova su Motociclismo di una qualsiasi di quelle moto per rendersi conto, nella tabella di comparazione, dell’incredibile numero di modelli la concorrenza potesse mettere a disposizione.

Ogni anno c’era la novità che faceva impallidire la novità della stagione precedente.

Prestazioni, linea, contenuti tecnici si rincorrevano, migliorandosi e causando purtroppo la scomparsa dai listini di quelle marche che non riuscivano a stare al passo! Nel settore specifico, il nostro era davvero il paese del bengodi.

Le moto? Beh tanto per avere un’idea sono state prodotte: le Gilera RV, KZ, KK, Sp01; Cagiva Aletta Oro, S2, Freccia C9, C10, C12, Mito; Aprilia ASR, AF1, Sintesi, Sintesi Replica, Futura; Honda NS (quella con colorazione Rothmans  ), NSR; Garelli GTA, GTA Gresini Replica; Fantic Strada; Malanca OB One bicilindrico; Laverda LB 1 e Lesmo , HRD con le rare e raffinate Silver Horse, Red Horse e Road ecc.......

Per  non parlare poi del filone enduro e dakariano: Gilera RX, Arizona, Nebraska, R1, RC Rally; Cagiva Aletta Rossa, la serie Elefant, Cruiser, Tamanaco; Aprilia ETX, Tuareg, Tuareg Wind, le mitiche Tuareg Rally (specialmente la prima con ciclistica da cross e serbatoio grande scomponibile bianco  ); Honda MTX; Garelli Tiger; Morini KJ ecc.....

Una volta fatta la scelta (alla fine le marche preferite erano Aprilia, Cagiva, Gilera e Honda) le possibilità di elaborazione si limitavano al gruppo termico Polini da 160cc, qualche carburatore e gli impianti di scarico, ma le prestazioni erano talmente elevate che il più delle volte ci si accontentava di una marmitta (anche solo per far un po’ di rumore in più) ed il must per l’epoca era senza dubbio l’Arrow.

Anche con queste belve la manutenzione si limitava al controllo periodico della candela e all’accortezza dell’olio per la lubrificazione da mettere (queste si che avevano la miscelazione separata) rigorosamente Castrol TTS (in tempi precedenti denominato Biolube), gli unici problemi riscontrati, almeno nel gruppo dei miei conoscenti, si limitavano al raro grippaggio del pistone dovuto non alle mancanze del motore ma alla mancanza di accortezza del proprietario, che non lesinava nel fuorigiri, complice il fatto che le marmitte after market consentivano l’aumento del regime di rotazione.

Ma anche in questi casi si cambiavano cilindro e pistone e poi di nuovo in giro a divertirsi.

Pochi anni dopo, nonostante la patente B e grazie alla nuova legge che consentiva di guidare qualsiasi motociclo al compimento del diciottesimo anno di età, ecco che si faceva il salto verso le moto più adulte, le vere moto, viste solo pochi anni prima come irraggiungibili ed impossibili da guidare.

Il filone che seguii fu quello delle enduro, settore che offriva all’epoca una vasta scelta composta da modelli universali come la Yamaha XT, l’Honda XL, la Kawasaki KLR e la Suzuki DR.

C’erano poi i modelli dakariani Yamaha Tènèrè, Honda Paris Dakar e Suzuki Djebel, quelli di indole più stradale come Honda Dominator e Kawasaki KLE e le navi da deserto Yamaha Super Tènèrè, Honda Africa Twin e Suzuki DR Big.

Queste le giapponesi più note.

Nei listini comparivano anche modelli Europei come le intramontabili BMW GS e Dakar, le Aprilia ETX e Tuareg Wind, le Gilera RC, le Cagiva T4 e le meno conosciute Morini Camel e Kanguro, le Guzzi cacchiononnericordoinomi e le Laverda Atlas.

Un ultimo filone era rappresentato dalle 4T da gara con i nomi storici di Yamaha TT, Honda XR, KTM LC4 e Husqvarna TE, queste ultime erano le più desiderate ma meno acquistate soprattutto per via dei loro prezzi salati.

Da parte mia dovetti “accontentarmi” di un paio di XT (’87 e ’91), che furono si di mio fratello ma utilizzate il più delle volte da me (con grande soddisfazione e profonda gratitudine).

Elaborazioni? Le solite marmitte ma in genere andavano benissimo così, i limiti prestazionali erano dovuti più al polso che non a carenze dei mezzi.

La manutenzione invece sempre la solita, benzina super e via, ogni 10.000 km si provvedeva al cambio dell’olio più filtro, controllo candela e filtro aria, se era il caso pulizia o sostituzione più un controllo generale con la novità del controllo valvole.

Basta così, normale routine e gas, la cosa più importante: gas.

Estate, Inverno, sole, pioggia, neve (si anche con la neve!) la moto la si usava sempre, anche perché il più delle volte era l’unico mezzo di locomozione e che io ricordi non un problema, ne a quelle che guidavo io ne alle moto dei miei amici e dire che non le risparmiavamo di certo.

Gli anni successivi sono stati quelli della maturità, le fidanzate, il lavoro, la macchina, quindi anche per le moto ci fu un’evoluzione, io passai alle stradali iniziando con una “ignorante” Ducati 750 Sport dell’89 (di quelle della vecchia generazione pre 916 e Monster) per poi passare ad una fantastica Honda CBR 900 del 93 con la quale, in paradossale contrasto con la definizione di maturità fatta poco sopra, consumavo le saponette della tuta sulle statali sulle quali io e il gruppo di “compagni di merende” scorrazzavamo durante i fine settimana.

Il resto è storia recente, venduta la mia modificatissima CBR presi due pezzi di storia l’RC 30 ( ) e il CB400SS per poi acquistare, nuova, l’oggetto del nostro sito l’XR, nella fattispecie il 650 motard, ritornando così alle mie origini enduristiche miscelate con la successiva evoluzione stradistica.

Giunti a questo punto mi ricollego all’oggetto del topic, l’affidabilità e la durata dei motori, oggetto che ho usato come pretesto per ripercorrere la mia storia motociclistica che potrà senz’altro essere simile a quella dei miei coetanei, un po’ più completa di quelli più giovani e senza dubbio meno interessante di quelli con “qualche” anno più di me, “loro” le mani le avranno avute sporche di grasso più tempo di quelle che ho avuto io.

In questa ventennale esperienza la costante è stata rappresentata dall’aumento inesorabile delle prestazioni, i 20-22 fino a oltre 30cv delle 125 e i quasi 40cv delle 600 erano il top nelle rispettive categorie di quegli anni, i due tempi avevano il raffreddamento a liquido le marmitte ad espansione e le valvole allo scarico, i quattro tempi erano ancora raffreddati ad aria ma già con le quattro valvole ed erano tutti tiratissimi per i canoni di quei tempi, però non ci si facevano problemi, manutenzione ridotta a quella dovuta e grandi manate di gas, era così che concepivamo l’esistenza motociclistica, rari i contrattempi, autogestite le soluzioni e tanto il divertimento.

Oggi invece che succede? Succede che questi anni di continuo sviluppo sembra che siano serviti a poco.

Ma come, la tecnologia metallurgica a fatto passi da gigante tanto che ci consente di usare materiali e trattamenti un tempo riservati ai mezzi da competizione, le macchine utensili e le lavorazioni meccaniche sono così precise che il rodaggio è diventato quasi una formalità, abbiamo a disposizione fior di olii sintetici (frutto della continua sperimentazione nei campi di gara), le case sono obbligate per legge a darci due anni di garanzia e noi ci facciamo venir le paturnie su quanto può durare un motore?
A quanti chilometri dobbiamo cambiare l’olio (francamente sostituirlo a 2000-2500 km o prima mi sembra un grosso spreco)?
Se una certa rapportatura finale può essere dannosa al motore?
Se dobbiamo darle la buonanotte prima di posarla?

Boh! In questo sito sono non sono molti fortunatamente a porre queste domande, in altri il numero è paurosamente maggiore, io sono convinto dell’idea che sia sufficiente avere rispetto per la meccanica, scaldare il motore prima di “tirarlo”, controllare saltuariamente l’olio a meno che il consumo non sia superiore alla media, in questo caso controllarlo più spesso, evitare di viaggiare fuorigiri per troppe ore in prima marcia in salita a pieno carico in autostrada con 40° all’ombra e ricordarsi di mettere la benzina quando manca (possibilmente prima che manchi del tutto), per il resto queste moto sono più portate di noi a sopportare le condizioni gravose di lavoro, quindi pensiamo a dargli del gran gas e a divertirci.

Ho riletto il topic (a dire il vero un po’ prolisso  ), se siete arrivati a questo punto sappiate che tutti i nomi citati fanno parte del mio bagaglio di esperienze (alcuni li ho tralasciati altri li ho scordati), molti di voi li condivideranno, molti altri avranno in testa altri nomi, altri ancora non sapranno di cosa ho scritto, non ha importanza, il messaggio che volevo far arrivare era quello di non fasciarsi la testa prima di essersela rotta (è una metafora) ma di divertirsi, senza farsi troppi problemi circa l’affidabilità, in sella alle vostre moto, se poi si tratta di una XR tanto meglio  .

P.S. Le eccezioni c’erano e ci saranno sempre e chi ha avuto la sfortuna di rotture disastrose non me ne voglia.......il più delle volte è solo proprio di questo che si tratta......sfortuna....... .


                                                Saluti   Piero

[gbking]

le Guzzi cacchiononnericordoinomi

qui mi hai fatto morire!!! 

queste moto sono più portate di noi a sopportare le condizioni gravose di lavoro, quindi pensiamo a dargli del gran gas e a divertirci.

Verissimo! 

se siete arrivati a questo punto sappiate che tutti i nomi citati fanno parte del mio bagaglio di esperienze (alcuni li ho tralasciati altri li ho scordati), molti di voi li condivideranno, molti altri avranno in testa altri nomi, altri ancora non sapranno di cosa ho scritto, non ha importanza, il messaggio che volevo far arrivare era quello di non fasciarsi la testa prima di essersela rotta (è una metafora) ma di divertirsi, senza farsi troppi problemi circa l’affidabilità, in sella alle vostre moto, se poi si tratta di una XR tanto meglio  .

Piero, leggere queste tuo post mi ha fatto quasi commuovere!
Sono dall'altro capo dello Stivale e di 4 anni più giovane, ma hai fotografato perfettamente  il mio passato motoristico! 

[metareal]

Molto interessante il tuo topic!

una cosa che però hai tralasciato, nel farti l'ultima domanda è il fatto che i motori di oggi hanno delle prestazioni più elevate. guarda un 600 di 20 anni fa con 40cv e un 525 di oggi con più di 55 per un peso che è una frazione!

è ovvio che se gli sviluppi fossero andati verso l'affidabilità mantenendo (o comunque migliorando minormente) le prestazioni oggi avremmo dei motori che non hanno bisogno del cambio dell'olio! 

...Quello a cui bisogna pensare secondo me è quello che interessa alle case costruttrici...
Cosa vende di più? La monto che fa 300km/h o quella che ne fa 300.000 senza manutenzione? 

Ciao
Edoardo.

[gbking]

...Quello a cui bisogna pensare secondo me è quello che interessa alle case costruttrici...
Cosa vende di più? La monto che fa 300km/h o quella che ne fa 300.000 senza manutenzione?

Parole sante... peraoltro valide in qualunque campo!

[masso]

Ho letto di gran gusto il tuo post, e anche se ho più di un dedcennio in meno, ho riscontrato molte analogie con il mio (relativamente recente) passato motoristico...fatta eccezione per i nomi ovviamente!

Il motociclista si distingue per l'affetto che ha nei confronti del suo mezzo; a questo punto penso sia normale che, nonostante tutte le "rassicurazioni tecniche" di cui siamo consapevoli, ci sia sempre una certa apprensione nei confronti dello stato di salute della creatura.

Ti porto il mio esempio: l'anno scorso ho rifatto il motore all'xr: rettifica, pistone, distribuzione, lucidature varie, ecc ecc.... La moto andava benissimo lo stesso, e sarebbe andata avanti per chissà quanto ancora (ovviamente prestando più attenzione al livello dell'olio), però, la consapevolezza che LEI non era in perfetta salute mi disturbava!

Quanti sputer si vedono girare in condizioni pietose per la città?! ....nessuno ci fa caso (tantomeno i propietari), però quando passano accanto a te motocilista, li noti in qualunque situazione!

...ovviamente come in tutte le cose, c'è sempre chi esagera, però credo proprio che un po' di paturnie di questo tipo siano fisiologiche!

masso

[RAZZO]

Anni fa non c'era internet o forse ce l'avevano solo i ricconi ... questo per dire che i calli sulle mani venivano fuori a suon di smonta e rimonta ... altrochè pigiare i bottoncini di una tastiera per comunicare che la moto quella mattina aveva fatto un ronzio mai sentito prima d'ora !! 

Honda-Razzo.

[uncleroby]

Io sono del 1969 e ti capisco bene: Fanti Caballero 50 (ma sognavo il Fantic Enduro 50...), Garelli GTA, ecc.

La tua domanda circa le moto moderne e la loro durata l'ho sollevata anche io anni fa sul forum e nella stessa forma: quale progresso se le moto sono diventate meno affidabili?

In realtà, mi fu giustamente risposto, non sono meno affidabili, anzi! Il fatto è che sono meno longeve perchè specialistiche e con soluzioni dedicate a questa o quella specialità (certo che male sarebbe avere 2 litri di olio e pistoni bifascia? ).

Proprio perchè oggi si pretende maggiore affidabilità le persone acquistano naked e non enduro che su strada vanno meglio, durano di più e hanno bisogno di meno manutenzione.

Il fuoristrada viene fatto con mezzi specialistici che hanno un rendimento alquanto superiore.

I PAZZI siamo noi che, rimasti al tempo delle XT-TT-XR ecc., vorremmo dei mezzi multiuso, divertenti fuoristrada e in pista ma longevi.

Il mondo però va avanti e le cose cambiano...ma io purtroppo sono rimasto a 20 anni fa....

[rickyx]

ottimo topic piero, (del resto conforme allo standard ) il fatto e' che la tecnica odierna, con l'esempio che hai ben descritto, ci permette di superare ampiamente i limiti di 20 anni fa, ma allora dove sta il trucco? NELLA CONOSCENZA!  ebbene si... i progettisti, lo sanno bene quanto puo' durare una biella fatta ai giorni nostri, e sanno altrettanto bene quanto potrebbe durare se fatta con le tecnologie massime disponibili... quindi, se ti vendessero a 1500 euro un albero motore che dura 300000km, che se ne farebbero in magazzino degli altri 20000 che non comprera' nessuno? dunque meglio costruire alberi che durano 70000km,che ti fanno pagare ugualmente 1500 euro,  cosi' se ne vendono di piu', si rinnova il magazzino, e i clienti sono contenti perche' in fondo con quell'albero ci hanno fatto ben 70000km!!! naturalmente questi standard non si applicano al mondo delle competizioni, dove il pezzo in questione in 20 ore percorre l'equivalente di 300000km!!! (e soprattutto non deve giustificare a nessuno, il prezzo o le direttive marketing) lo sanno, lo sanno bene quanto durano e quanto possono o potrebbero durare le cose.... ma la cosa che mi mette il sorriso, e' CHE LO SO ANCHE IO!!!!

[RAZZO]

.... ma la cosa che mi mette il sorriso, e' CHE LO SO ANCHE IO!!!!

Mmmmm ... a me non mette tanto il sorriso sta faccenda !!
Non è che la vengo a sapere ora, ci mancherebbe, solo che è un modo per fare business a discapito delle nostre saccocce !! 

Honda-Razzo.

[Bracco]

Che dire. Sono del sessantasei ed hai fotografato appieno la nostra esperienza.

Farsi il mazzo d'estate per il caballero regolarità casa, regolarmente modificato a regolarità competizione, (avevo il piacere di farmi il mazzo in un punto vendita e distribuzione Fantic e Garelli + Dunlop Good Year Michelin Continental), altrimenti il nonno mi avrebbe comprato un "tubone".

Il Caballero ha fatto muovere i miei primi passi motoristici e, negli anni a venire, quelli dei miei numerosi cugini.
La belva è passata di mano in mano fino ad arrivare ai giorni nostri, in discrete condizioni e perfettamente funzionante. (Altro che il CRE50 di mio figlio)

Arifatti il culo l'estate successiva per il Caballero 125, ma doversi piegare alla volontà dei genitori che già avevano maldigerito le abbondanti dimensioni del Caballero, ed optare per uno strada sport con motore sostituito con quello ad aria (non mi fidavo del raffreddamento a termosifone) preso direttamente in fabbrica e mai toccato da nessun'altro, neanche per il classico giro di prova che ho fatto io personalmente miscelando, daventi agli occhi attoniti delle maestranze, la benza all1% con Castrol Biolube. (Uno disse: grippa in 500mt, bè ha fatto 45.000 Km con la sola sostituzione di un pacco frizione e l'ho data via perfettamente funzionante)

Poi gli anni "oscuri" dei primi lavori, dei "fidanzamenti" seri e successivo matrimonio.

Pendolarismi peninsulare a nastro e fantic nel box della zia poi regalato per non vederlo sfaciarsi da solo.

Poi di nuovo la luce ed arriva una fiammante RC 600 con cui mi sono massacrato, leggasi vibrazioni spaccatutto, per quasi 15 anni.

Quando, per l'ennesiva volta, un paio di anni ho avuto difficolta a trovare l'ennessimo pezzo di ricambio h deciso che era giunta l'ora.

L'Ughe si vendeva la sua fiammante XR usata mooooooooooolto bene e via con l'affare.

Anche in questo caso ho regalato la mia vecchia fiamma per doverla rimpiagere.

Per tornare in tema, condivido le esperienze motoristiche di RC: poche seghe mentali, solo manutenzione regolare, buon senso nell'utilizzo, che non vuol dire andar piano (nei prima anni 80 a Roma ogni partenza al semaforo era un GP e il Sabato tutti sull'Olimpica, roba da 5000 persona assiepate un pò dappertutto) e, soprattutto un pò di fortuna.

Ho preso l'icserrona perchè mi sembrava un mezzo a dir poco affidabile e con stupore ho letto i topic allarmanti che scivete ultimamente, al punto che all'inizio mi sono anchio fatto inghiottire dal vortice dei controlli più che eccessivi oserei dire maniacali.

Poi ci ho riflettuto un pò: avevo preso l'XR o un CRF/KTM.
Bene avevo preso l'XR e quindi basta seghe, iPOD acceso e via di gas. Sono andato vent'anni in moto senza farmi troppi problemi e adesso che ne ho quaranta mi vengono gli scupoli?.

No ha raggione UncleRoby. La capoccia è ferma nel limbo dell'adolescenza è la bisogna lasciarla.
Se ne è accorta anche la mia famiglia che mi prende in giro perchè sono agli anta e mi comporto sempre come un boccia.
A questo ci aggiungiamo che ho convertito uno dei figli alla mitica disco degli anni 80 ed il danno è fatto.

Scusate per l'O.T..

P.S. Basta parlare di Fantic, RC 600, Castrol Biolube 

[rickyx]

la conoscenza mette sempre il sorriso.... perche' con la conoscenza puoi risolvere il problema!!!

[antarctica]

....... dunque meglio costruire alberi che durano 70000km,che ti fanno pagare ugualmente 1500 euro,  cosi' se ne vendono di piu', si rinnova il magazzino, e i clienti sono contenti perche' in fondo con quell'albero ci hanno fatto ben 70000km!!! ....

A mio avviso caro Rickyx hai esasperato un po' troppo questo concetto ed anche se nella sostanza in quello che dici c'è del vero, dall'altra fai sembrare ogni guaio tecnico dell'utente quasi come il risultato di un cinico calcolo delle Case costruttrici.
Non voglio difendere i management aziendali che certo, in qualche caso, possono  ribaltare il prodotto della loro incapacità sui beni che producono. Tuttavia credere che siano come una specie di...  Banda Bassotti che alla fine si frega le mani sulla pelle del cliente mi sembra esagerato.

Le moto (come ogni altro bene industriale di consumo) continuano come sempre a essere sviluppate sulla base di dati di progetto che ne prevedono destinazione e uso.
In funzione di questo: ingegnerizzazione delle componenti e tecnologie disponibili in ogni singola azienda, realizzano il "prodotto" che poi viene collaudato nelle reali condizioni di utilizzo.

E' fuori dubbio che in questo ciclo ogni azienda debba far quadrare i propri conti mantenendo il buon equilibrio reddituale.
Potrà quindi adottare materiali meno pregiati  per questo o quello...oppure.... usare un modello di carburatore meno al top...una forcella più pesante...forse un freno meno aggressivo.... ecc....a patto che tutto ciò non abbia un impatto negativo " vero e provabile" sull'affidabilità del prodotto che deve rimanere un fattore di riferimento.

Trascurarlo significherebbe far mettere seriamente in discussione la propria immagine. E in questo, converrai con me, nell'era della comunicazione globale non è un fattore su cui si possa scherzare.

E' indubbio che la scelta....es. un albero motore.... possa provenire dalla valutazione di molti dati ma sicuramente rappresenterà sempre il miglior compromesso possibile tra  sua durata e valore ovvero tra QUALITA' e costo... con molta esaltazione, appunto, per il primo dei due.

Proprio in questo i giapponesi ci hanno abituato veramente ...."male" ! No?

Nessuno di voi ha  idea di cosa fosse l'affidabilità, l'usura, l'onerosità di manutenzione nel motociclismo pre-1969.....quando i produttori del sol levante erano ancora a giocare con timide copie di Triumph Bonneville ecc...

Io quel trapasso l'ho vissuto e anche se ero un ragazzo che girellava per officine mi rendevo ben conto dell'incessante triste e affannoso rimontare di quelle "moto" unte bisunte... tutti quei motori a pancia all'aria... tutti quei kg di bulloneria.
Tutta quella roba rotta in motori, tutto sommato..., tranquilli.

Ebbene mentre qualcuno di voi nasceva, nel '69, (quanto tempo fa! eh......ce n'avrei da raccontare....) io avevo appena messo due semi-manubri  Tommaselli alla mia Honda CB750 (...una delle poche decine circolanti in Italia).
Giravo per le stesse officine di sempre a cavallo di quel mezzo da fantascienza, in tuta di pelle nera e casco a guscio di noce Cromwell e mi sorbivo, in mezzo a pochi sguardi sbalorditi, il pessimismo dei più che prevedevano  le più catastrofiche rotture in quel mezzo che aveva la ... presunzione di girare a 8.500rpm...
In modo un po' ottuso vedevano in quel 4 cilindri il quadruplicarsi... dei problemi cronici di cui soffriva la loro inglese o italiana.
Purtroppo per loro ...finirono delusi perchè la mia Honda è vero che si sfasciò un anno dopo.... ma solo contro un trattore che le aveva tagliato la strada.


Senza scomodare le "tragedie" meccaniche della preistoria motociclistica, io credo  che i prodotti di oggi siano tutti molto affidabili (c'è quasi riuscita anche l'industria italiana), e siamo semmai  noi consumatori a pretendere dalle Case sempre di più, ....l'impossibile.
(mi sembra lo accennasse Metareal)

Sono in molti i "motociclisti" che sbavano per prestazioni sempre più  estreme dei  mezzi.
Prestazioni che, magari, non saranno  mai capaci di sfruttare (quanta scena fa sapere di avere ....il cavallo in più o il chilo in meno.!!!...) ma che i produttori cercano in qualche modo di esaudire.
Tutto quadrerebbe se insieme non ci fosse anche la pretesa di pezzi meccanici di durata eterna, ricambi a costo irrisorio e una manutenzione tendente zero .
...per i miracoli ci vuole ancora un po' di tempo....


Tornando alla XR650, nella mia relazione con lei dal 2003, mi sembra di averne percepito il valore e le vulnerabilità (non molte).
Se dovesse succedere un guaio meccanico, ne parleremo insieme, vedremo... ma ho dubbi che ceda per inaffidabilità...  vi garantisco che l'avrebbe già fatto. 

[ciak]

vi siete anche dimenticati alcuni particolari
una volta per le gare in fuoristrada utilizzavano prototipi con chili di parti speciali
oggi corrono il mondiale con una moto che puoi costruirti in casa cambiando pochi pezzi della moto di serie

praticamente tutti possono costruirsi una moto da mondiale con costi relativamente bassi

da dire che secondo me il mercato non ha portato come dice rickyx ad utilizzare pezzi meno affidabili di altri, ma soprattutto ad utilizzare gli stessi pezzi per quasi tutte le moto
quante cross hanno carburatori kehin? tutte
e le centraline? tutte della stessa marca
i motorini di avviamento? tutti giapponesi (anche sulle ktm)

[uncleroby]

Quello che ha scritto Antarctica mi pare in linea a quello che scrivevo io, però mi sorgono dei dubbi su alcune soluzioni tecniche, ad esempio:

1. E' proprio necessario utilizzare solo 1 litro di olio (o poco più), cambia così tanto metterne 2?
2. Perchè i pistoni devono essere monofascia e così stretti? Girano veramente così tanto da avere grossi problemi di inerzia?

[gbking]

la conoscenza mette sempre il sorriso.... perche' con la conoscenza puoi risolvere il problema!!!

Verissimo!