(Stra)ordinari Motosaloni e dintorni - 1971-1973 (QUARTA e ULTIMA PARTE)

[antarctica]

(QUARTA e ULTIMA PARTE)

HONDA CB750 – Apro quest’ultima parte con l’Ode alla Regina del Salone sebbene il titolo le fosse già spettato a clamor di popolo nei Saloni europei precedenti. Nessuno stand è tanto gremito quanto quello Honda e siamo tutti intorno a questo “mostro” monoalbero, 4 cilindri in linea (il primo, di serie, della storia moderna) che espone tutta la sua sconvolgente bellezza. Il prezzo della “miss” è incredibilmente in linea con le altre due-ruote sul mercato: 1.090.000 lire diceva il listino. La mia personale emozione era anche tristezza perché malgrado l’essere stato furtonatissimo proprietario (grazie nonnina!) l’anno prima di una dei primi esemplari giunti in Italia , quell’estate del ’71 un trattore aveva interrotto i miei sogni e così (telaio piegato, cannotto rotto, motore conciato male) l’avevo venduta da rottame a un fabbro fiorentino che giurò di …potera rimettere marciante senza cambiarne i pezzi (il bello è che ci riuscì!).
Il CB si ripresenta al Salone ma sarà presto sostituito dal primo modello “Four” che acquisterò nel ’72 con intenti bellicosi.
L’antesignano CB750 eccolo qua. 67CV@8500 215kg e 200Kmh: 

Per la cronaca questo era il mio CB prima della sua distruzione. Di fuori serie ci sono solo i due semi-manubri Tommaselli. La moto è a rischio multa perché ha le frecce che in Italia sono severamente vietate:

Il vecchio Dick Mann alla 200 Miglia di Daytona del 1970, con una 750 ufficiale, aveva appena centrato la vittoria facendo a pezzi le Trident e le Rocket inglesi tanto che la Casa giapponese partorì un modello racing per i privati:  il CR750 (o Daytona appunto), che solo in pochissimi hanno però visto e soprattutto guidato. Eccola:

Per gli altri l’alternativa arriva dalla disponibilità di un’allestimento con un kit ufficiale fatto dall’importatore italiano . Ne viene fuori la mitica HONDA 750 SENIOR dalle prestazioni notevoli ma dal prezzo esorbitante: 4-5 milioni…! E’ accreditata di circa 75-78CV@9000 180Kg ed è robusta. Sono un bel po’ di cavalli in meno delle Daytona che sono stimate a 85-90-96CV ma a cui manca però l’affidabilità della catena di distribuzione. In pochi, la Senior potranno permettersela (non c’erano sponsor né molti soldi in giro nelle corse…) e si tratterà di piloti “gentlemen”:  tutto portafoglio e poco di...altro. Ricordo ancora la rabbia di aver visto una gara nel ’71 dove una Honda Senior veniva spernacchiata a destra e a sinistra da moto di basso livello…. Ero furibondo e ricordo andai con un paio di amici ai box per conoscere quell’idiota e dirgliene quattro…. Non lo trovai ma ricordo ancora un meccanico che deve avermi letto in faccia il livore, mi precedette dicendomi: “Se cerchi Tizio, non c’è. Vedi quella Jaguar laggiù in fondo? Sta tornando a Roma…”  e poi quasi sussurrando “.. la moto va bene…”.
L’Honda Senior è questa:

In una zona limitrofa dello stand c’è anche un esemplare da endurance che è una via di mezzo tra la Senior ed la Daytona:

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Faccio una breve parentesi sulla situazione “gomme da strada” perché forse nessuno di voi ha ben chiara la differenza che passi tra quelle di oggi,  in materiali e misure con quelle di allora.
Tenete conto dei pesi delle moto e delle loro prestazioni e poi capirete cosa voglio dire.
Una per tutte il fatto che le misure  standard oltre i 450cc erano di…. 3.25x19 all’anteriore e 4.00x18 al posteriore. Quest’ultimo divenne poi 4.10 e alla fine 4.25. La marca più in voga era la Dunlop con lo storico K81 (poi K181). Il radiale era ancora là da venire e per le mescole si dovrà attendere al 1973-1974 con i Michelin PZ2. Il loro profilo passò da quello quasi triangolare del K81 a quello quasi rettangolare del PZ2. Le prime gomme vagamente paragonabili a quelle odierne saranno i Pirelli Phantom ma arriveranno qualche anno dopo.

Un paio di foto esplicative:

Il Dunlop K81

Il “plasticoso e infido” Bridgestone giapponese

La prima gomma racing di larga produzione: il Michelin PZ2. Eccolo. L’immagine della moto che va alle verifiche pre-gara, la dedico ad un mio amico che spesso mi accompagnava dandosi da fare nei modi più disparati. Fu un'altra vittima stradale del proprio Kawasaki 500 e ci lasciò a 22 anni.

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NORTON COMMANDO 750 – E’  un marchio ben conosciuto e rispettato dai motociclisti del tempo perché pieno zeppo di storia. Il Commando Fastback è in giro già a fine 1967. E’ la prima moto “grossa” che ho ammirato nella mia città quando ero ancora a cavallo di una Vespa 90SS.
Il Fastback ha 60CV@7000 188Kg 190Kmh. Il suo rombo è inconfondibile e, con gli scarichi a doppio cono (vedi modello S), lo definirei il più bel sound di bicilindrico di serie che ho mai sentito. La moto sebbene antica ha una linea particolarmente originale e moderna. Le caratteristiche del suo telaio la rendono molto maneggevole e sul misto, sebbene con sole 4 marce, è brillante e si lascia inserire senza sforzo. La messa in moto a pedale (e ovviamente senza decompressore)  è un tantino problematica e richiede un po’ di apprendistato (altro che XR….). I problemi sono quelli tipici  della produzione inglese: vibrazioni, “svitamento” progressivo, impianto elettrico Lucas fatiscente, perdite e consumo d'olio che vanno molto oltre il Kg ogni 1000km…. In compenso, se si usano le accortezze giuste, è una moto capace di togliere soddisfazioni. Questo è un’esemplare della prima serie. E’ perfettamente identico a quello che ebbi in uso per un’estate da parte di un amico genovese che me l’aveva lasciata in custodia. Ricordo bene l’efficacia di guida sul bagnato e….ricordo anche un corto circuito dovuto alla sbucciatura di un cavo che mi lasciò in panne.

(foto da brochure)

Nel ’69 era uscito questo 750S molto snello e accattivante. Lo aveva un mio amico che puntualmente cercava la gara di accelerazione col mio CB.
Devo dire che nei primi 50m stava davanti lui ...ma poi non c’era storia.

Al Salone del ’73 viene presentato anche il modello 850 INTERSTATE

E per le gare arriva il NORTON PR, parente del modello “COMBAT” chiamato anche “yellow danger”… non so ancora se per le prestazioni o per le… rotture. E’ una bella moto

A proposito di bellezze come non ricordare la famosa versione JPS - Johnny Player Special ? Ha 60CV@6200 e 185 Kg. Stilisticamente ineccepibile.

BENELLI 750/6 – La Casa di Pesaro (ormai Guzzi-Benelli) sotto la spinta “innovativa” del manager italo-argentino De Tomaso mette in produzione il primo sei cilindri stradale della storia. E’ un tentativo per riportare l’attenzione sulla genialità e le iniziative dell’industria nostrana ma si rivelerà un bluff. La moto ricalca le linee delle sorelle minori a quattro cilindri e non è molto aggraziata. Ha 71CV@8500 pesa 220Kg ed è accreditata per circa 200Kmh. E’ la prima sei cilindri ed è vero, ma verrà ricordata più per i suoi limiti che per altro. Come le sorelle minori Guzzi-Benelli  a 4 cilindri non ereditarono alcuna qualità dalle dirette ispiratrici Honda, questo “sei” dalla sua non ispirerà certo la CBX1000 del 1978 che sarà di tutt'altra pasta!

SUZUKI GT750 – Insieme alla Kawasaki che fa uscire il suo 3 cilindri 2T anche la Suzuki fa il suo ingresso in questa cilindrata proponendo un modello meno aggressivo ma abbastanza apprezzato. L'introduzione del  raffreddamento ad acqua ed altre piccole chicche rendono il motore innovativo e potenzialmente valido per le elaborazioni. L’unica pecca  sono il peso 230 Kg e il freno a tamburo anteriore che tuttavia verrà presto sostituito con un doppio disco. La moto ha 67CV@6500 ed è stimata per 185 Kmh. Il motore è molto “pastoso” e si lascia usare come fosse a 4T. La moto non è maneggevole e non è fatta per la guida sportiva. Guidarla veloci insomma non è gratificante complice anche il cambio un po’ troppo lento. Ad ogni buon conto fu una delle attrazioni del Salone anche per la coreografia dell’importatore che ne faceva roteare un paio di modelli, su dei piedistalli alti quasi tre metri. Un paio di immagini:

SUZUKI 500 TITAN – In questa cilindrata la Casa giapponese ha un bicilindrico 2T non molto appariscente né performante. Per quanto al cospetto di moto a 2T dell’epoca di tutt’altra cattiveria, come le Kawasaki, questa paciosa bicilindrica che di serie non offre grandi emozioni si riscatterà nelle gare di velocità dove a tutti i livelli miete successi. Il suo motorone raffreddato ad aria, di serie ha solo 47CV@7000, pesa 179Kg ed è stimato per 175Kmh ma per la sua elaborazione si muove la stessa Suzuki proponendo kit molto ben farciti e una buona assistenza-gare. Nascerà il modello DAYTONA che diventerà un mezzo di riferimento per i privati. Nei fatti delle gare risulterà efficace quanto il Kawasaki 500H1R ma paradossalmente un po’ più fragile. Il motore del Daytona è ben sfruttabile ma va sempre utilizzato con un occhio alla linea rossa del contagiri. Farlo girare oltre gli 8300 significa ridurre la vita del banco in modo drastico che costa una cifra da capogiro. In più l’accensione speciale (la spagnola Motoplat) non è molto affidabile, la frizione a secco si usura che è una bellezza, i pistoni vanno cambiati ogni due gare, le fasce ogni gara…,... coi cilindri ci si fanno forse quattro gare.....e la SAIAD di Torino (importatore) incassa il costo dei ricambi che hanno prezzi salatissimi…. Questi i miei ricordi per il vissuto.
Nella serie, come dicevo, è tutt’altra cosa e anche l’aspetto racconta da solo l'indole turistica del mezzo. (si noti tra l’altro la presenza ridicola, accanto al fianchetto, della pompa da bicicletta….)

EGLI VINCENT 1000 – E’ un bicilindrico la cui struttura evidenzia l’indirizzo racing dei modelli.
La moto ha 72CV@7000  170Kg e viaggia intorno ai 210Kmh

YAMAHA 700-750 OW31 – Chiudo questo capitolo con la moto che più di ogni altra raccolse i miei desideri già nel 1973. Naturalmente non si tratta di una moto stradale perché allora le mie aspirazioni erano altre. Era invece la Yamaha 4 cilindri 2T che avrebbe corso nel Mondiale 750 con Read, Ceccotto e uno stuolo di privati.  Anni dopo, nel ’78,  dopo un'accanita selezione in pista, tempi alla mano, mi accreditai ad un Team che mi avrebbe affidato quella OW31-750E (ex-Read 125CV@11000 150Kg) per gareggiare finalmente nel Mondiale 750. Purtroppo, per motivi del tutto estranei alle moto, ciò non accadde e con la fine prematura del Team, delusissimo chiusi anche il mio modesto percorso velocistico.
Eccole qua le foto.

FINE 

[MartY]

Grazie per tutte e 4 le parti!
E' stato davvero interessante e appassionante leggerle.

Saluti, MY

[mvc76]

Aspettavo quest'ultima parte per farti i complimenti...deve essere stato davvero un bel momento entrare al salone a quei tempi.


mvc76

P.S: ...eri pure caporale 

[Bracco]

Stai punito per l'uniforme in disordine (Tasca destra della giacca sbottonata) 

E' stato un "bel vedere".

Grazie vecchiaccio.

Salut