Quella casa lì sulla collina - revisione totale di un 250 e di un 600

[Tacco]

...e non è finita...GUAI A VOI se rimontate bulloni con ruggine o quant'altro!   ...al più fateli rizincare...

[gpsmax]

a tacco, ma che te sei bevuto? 

... infatti, sappiamo tutti che tu non fumi...

BULLONI NUOVI, mica rifatti... mica c'avemo le moto coi bulloni arrugginiti, noi, tsé...

[MicbotarD]

Hei se serve zincare qualcosa fate un fischio !   

[rickyx]

don't worry Tacco, ma mi spiace i carter centrali non sono verniciati... quelli laterali invece si, e li verniceremo, don't worry ...

ed io vernicerò tutto il "nero" con la bomboletta... perché tanto si graffia tutto lo stesso, prima o poi...

x i carter centrali spazzola di ferro sul trapano con qualche goccia d'olio, sembra che si smerdano all'inverosimile, poi quando li rilavi sono splendenti!!

[gpsmax]

... mo' piantiamola di dire ca**ate, e vediamo di tirare avanti la carretta. La lunga pausa che avete aimé subito è dovuta al fatto che non vi volevo mischiare le carte, ossia le fasi di smontaggio del 600 col 250. Ma tant'è, la vita non è sempre perfetta e quindi vi dovete beccare la

QUARTA PUNTATA: LO SMONTAGGIO DI TESTA, CILINDRO E PISTONE DEL 250

Precisiamo subito che queste note sono valide per i modelli dal '90 al '95, forse possiamo includere anche gli '88 e '89, ma non sono sicuro. I motori dal '96 in poi invece sono sicuramente differenti, anche se in pochissimi particolari.
Questo motore infatti risente ancora della tecnologia tipica degli anni '80, con lunghi bulloni da 6 che serrano la testata oltre ai quattro bulloni principali da 12. Un approccio "strano" di Honda, ma comunque efficacissimo, che però impone la perfetta planarità dei piani della testa e del cilindro, se no si finisce col perdere olio.

Per iniziare, eseguiamo la consueta operazione di posizionamento delle valvole tutte chiuse al PMS di compressione, nello stesso identico modo di quanto fatto con il 600. Qui però non c'è l'alzavalvole automatico, quindi la compressione è ancora più facile da percepire.



Innanzitutto come al solito, motore in morsa bello stabile. Poi si allentano i coperchi delle valvole, si levano tutte le viti del cappellotto delle punterie, ed infine si alza il cappellotto con i soliti piccoli colpi di mazzuolo, bene in asse per non farlo incastrare. Solito bullone centrale da 8 chiave 10 e tutti gli altri da 6 chiave 8. Ecco le valvole e l'albero a camme ben visibili. La grande abbondanza di silicone è dovuta al fatto che questa moto, in passato, deve aver avuto problemi di olio (nel senso poco, di olio...) e quindi il piano della guarnizione è un pò rovinato per una maldestra riparazione del supporto centrale dell'albero a camme. Pertanto, silicone.



Per smontare l'albero a camme la sequenza non è molto diversa da quella del 600, ma quello che è molto differente tra i due motori è il sistema di tendicatena della distribuzione. Nelle immagini qui sotto il tenditore in posizione di lavoro e tutto allentato. Notate le differenze?... Il perno squadrato in cima al tenditore è salito. Nella seconda immagine sto facendo leva sulla catena di distribuzione, spingendola indietro, mentre col pollice tengo sbloccato il meccanismo di non ritorno del tenditore. Sono in pratica due cunei che scorrono l'uno sull'altro in un verso, mentre si bloccano nell'altro, consentendo il recupero del gioco della catena dovuto all'usura naturale.



Questo tipo di tendicatena è infatti montato verticalmente, per contenere gli ingombri, molto importanti su un "motorino" così piccolo. Per smontare l'albero a camme bisogna innanzitutto togliere il tappo del carter per manovrare l'albero motore, quindi si utilizza una chiave a bussola da 17 con la barra di manovra per tenerlo fermo, e si svitano i bulloncini della corona della distribuzione usando una chiave a occhio o meglio a T.



L'albero a camme viene via come nel 600: si allinea uno degli svasi della coroncina verso l'alto e la si fa scavallare di lato (verso l'interno), poi si alza l'albero mentre si sfila il cuscinetto dall'altra parte. Oplà. Legate la catena con un pezzo di fil di ferro se no vi casca dentro... sembra banale ma invece è fondamentale.


Lo smontaggio del tendicatena invece è molto diverso: bisogna prima togliere la flangia di blocco del tenditore svitando i due bulloncini (attenzione: sono passanti nella testata e sono perciò avvitati sul cilindro, quindi sono ben lunghi). Tolta la flangia, possiamo solo spostare il tenditore in avanti e dimenticarcene, in quanto è fissato sotto nel carter. Lo smonteremo più avanti. La flangia ha due bussole di centraggio integrate nella flangia stessa: bisogna sfilarla bene in asse verso l'alto, se no si incastra e non esce. Togliete subito le due bussole di centraggio dell'albero a camme (una per lato) se no appena rovesciate la testata vi cascano sotto al banco da lavoro e le perdete... almeno una, sicuro.



A questo punto si iniziano a smontare i due bulloncini da 6 chiave 8 nella parte anteriore della cartella della catena di distribuzione, che sono anch'essi passanti fino al cilindro. Poi si allenta il bullone forato del tubo dell'olio, togliete il bullone e passateci un pezzo di filo di rame nel foro, assieme alle rondelle. Le ritroverete, invece di doverle andare ad elemosinare al meccanico di scooter all'angolo.... Poi, finalmente, si svitano i quattro bulloni della testata.



Una buona barra lunga aiuta, ovviamente... così come aiuta avere delle vaschette di plastica, in cui mettere TUTTI i pezzi di una parte, come in questo caso la testata. Ed infine, ci si aiuta anche con una leva (ma rigorosamente MAI sui piani delle guarnizioni) per alzare la testata., un pò recalcitrante.



Nel 250, è importante stare molto attenti a come si alza la testa, in quanto rimane del fango in una delle cavità della testata, e se non ci si sta attenti, finisce dentro al motore. E non è bello.



Purtroppo questa è una cappellata di Honda: nella fusione della testa, è stato lasciato aperto in basso uno dei passaggi, col risultato che il fango ci si accumula e non lo togli nemmeno con l'idrante dei pompieri. Quando smonti, puntualmente il fango secco si stacca e ti casca dentro. Occhio, gente...
Infine una maledizione all'inesecrabile essere che ha rimontato queste boccole senza pulirle bene: che Allah, Budda, Cristo, Manitou e Sai Baba lo maledicano: lui e le sue prossime sette generazioni... 

Ma andiamo avanti: noto subito che il pistone al PMS sfiora la sommità del cilindro. Speriamo si riesca a spianare almeno un po', se no dovrò mettere due guarnizioni alla base per alzarlo. Ma ne riparleremo. Si sfila il pattino anteriore, giusto una rapida controllata ma è OK, i pattini di questo tipo si rovinano difficilmente. iniziamo a smontare il cilindro dai due bulloncini da 6 chiave 8 laterali.



NON FATELO A CASA: non fate come me nella foto sopra, che uso una chiave a T inclinata. Voi, usate una chiave a occhio e poi semmai la chiave a T. Io amo il brivido...
Quindi si svitano i quattro bulloni, si sfilano assieme alle rondelle e si alza infine il cilindro, con le solite dolci martellate di "gomma" per aiutare a scollarsi le guarnizioni. Non fate cadere il pistone, sorreggetelo, ed attenti che l'albero motore, ruotando, non incastri la catena di distribuzione.




E noto subito una di quelle cose che mi fanno inca**are... l'o-ring di base cilindro è fuori dalla sede per un buon pezzo, ed è rimasto schiacciato tra la canna del cilindro ed il foro dei carter. E' talmente indurito che verrà via a pezzi, sembra fatto di stucco invece che di gomma speciale... Un evidente errore di rimontaggio, caro il mio Watson... per fortuna, sembra che la ca**ata non abbia causato problemi. L'o-ring infatti ha lo scopo ben preciso di evitare risalite di olio tra la canna (in ghisa) ed il cilindro (in alluminio), olio che a lungo andare potrebbe carbonizzarsi e creare depositi che, ad estrema ratio, potrebbero arrivare a deformare il cilindro. E portare, se non al grippaggio, almeno ad una usura irregolare. O, ancora, l'olio potrebbe arrivare alla guarnizione della testata e causare sfiati di compressione.

Visto che casino per un o-ring messo male?... Mo' però basta, che di foto ce ne sono già parecchie... alla prossima: l'analisi delle tolleranze del 250...

... stay tuned ...

[Webbo]

max, che fai ? la testa la cambi ?

[Salvia]

Stamattina volevo inaugurare la motardizzazione, vado in garage, mi preparo a montare tutto...e scopro che la pinza non va su perchè la versione SM aveva il piedino della forcella diverso dalla versione enduro...quindi anche recuperando la pinza originale non posso montarla....maladisa....
Va bèM ho fatto lo stesso un giro in moto con le gomme tassellate, solo che con l'asfalto viscido ad ogni curva era un traverso...una trentina di chilometri che non hanno fatto molto bene alla gomma posteriore...

Niente sostituzione teste, solo una bella revisionata con lappatura, lucidatura ecc. ecc...almeno credo...

Io proporrei una bella revisione anche alle nostre 3 di teste   

[gpsmax]

max, che fai ? la testa la cambi ?

No Andrea, la testa non la cambio, perché visto che di prenderla nuova non se ne parla per il costo elevato, probabilmente ne troverei un'altra con altri problemi. per inciso, su CMSNL la testa costa 629 Euro, avete letto bene seicentonovantadue euro...

a questo punto, mi tengo i miei, di problemi, che almeno li conosco e so come conviverci. tra l'altro, questo alloggiamento rifatto di problemi non ne dava... giusto un po' di silicone sotto e sopra la guarnizione, e va bene così, l'unica cosa sarebbe riuscire a ritrovare il silicone originale Yamaha, che polimerizza in un'oretta, e ti lascia il tempo di montare il tutto con calma. invece quello Motorsil e simili tira come un pazzo in frettissima, e bisogna sbrigarsi a rimontare se no non fa tenuta. a parte la rottura di mettere il silicone con molta attenzione, c'è il vantaggio che non cambio più la guarnizione del cappellotto... !   

se poi ti riferisci alle nostre, di capocce, beh... lì sì che se ne potrebbe discutere... ma questa sarebbe un'altra storia... 

[rickyx]

max usa la threebond 1215, e' eccezionale, e' venduta come ricambio originale ducati, non te ne pentirai e non la cambierai mai piu' con nessun altro sigillante...  se non la trovi dalle tue parti fammi un fischio...   http://www.threebond.co.jp/en/product/series/sealants/1200list.html

[gpsmax]

il silicone di cui parlo è proprio quello, ma se l'avessi chiamato così mi avresti capito solo tu...  

da quando l'ho scoperta non l'ho mollata più... ci ho "inquinato" un sacco di motori Honda e di altre marche, in pratica ho usato sempre e solo quella per tutte le necessità. un prodotto che ti innamori, quando lo provi.

costa ancora come l'eroina o è scesa di prezzo?... sono in dubbio, perché mi ricordo tubi enormi, in officina mi durava sei mesi, qui mi durerebbe anni... mi si seccherebbe sicuramente.

sai dove prenderla qui vicino, a parte il solito concessionario Yam (che tanto gliela dovrò ordinare, sicuro)?

[Gogo]

costa 629 Euro, avete letto bene seicentonovantadue euro...

Mi sa che c'è un errore.....o non hai letto bene. 

[gpsmax]

... ops...

... comunque sono un sacco di soldi...

[MicbotarD]

max usa la threebond 1215, e' eccezionale,

44+IVA credo cartuccia simil silicone..

deve far miracoli sta pasta...altro che eroina..   

[Salvia]

Ragass...non vi anticipo niente ma presto vedrete foto...compromettenti   


Ieri siamo andati avanti con i lavori:

Max gode come un riccio a fare a pezzi il motore di Mao (e si sbaciucchia il suo albero a camme)      (niente doppi sensi    )

Mao accende un cero (e una sigaretta ) pregando per far si che tutti i pezzi tornino al posto giusto...nel frattempo sale la febbre da ProX   

Salvia si diverte come un bambino e mitraglia foto quà e là         


           Dai che andiamo alla grande!!!         

[rainbowsix]

non oso immaginare le sorprese che state trovando...ma non siete ancora a Pasqua