Revisione profonda motore XR650R SM

[tambu]

Questo thread mi interessa molto, dato che per il prossimo inverno ho intenzione di aprire anch'io il blocco e verificare tutto quanto, avrei in mente di cambiare anche cuscinetti e paraoli e per l'occasione di sostituire il cuscinetto di sx a sfere con uno a rulli, se ce n'è la possibilità. Ho visto che sono cuscinetti della NTN, per cui credo siano tutti reperibili su piazza.

Leggendo i vostri post non capisco due cose, se potete chiarirmele ve ne sono grato:

1) perchè aumentando il rdc un motore per forza non dovrebbe allungare? Per esperienza personale, sia per i 2t che per i 4t, il rdc più è alto e più aumenta la pme e di conseguenza il rendimento, ma questo non incide sul regime a cui lo si ottiene, per quello ci pensano la fase della distribuzione e quella dell'accensione. Potrà essere necessario dare qualche grado all'accensione per riequilibrare le cose, perchè sicuramente un motore più compresso avrà un fronte di fiamma che si muoverà diversamente, ma non credo che cambi nulla nel modo in cui la potenza viene erogata. Un pistone più compresso, oltretutto parliamo di 11:1 contro 10:1 non ne varia certamente le caratteristiche.

2) Come fa a variare la fase di distribuzione aumentando il numero di guarnizioni sotto al cilindro? Mettiamo che per assurdo crescesse di 5/10 di millimetro lo spessore, alla fine io metterei in fase ugualmente la distribuzione controllando l'allineamento rispetto al piano della testa e sempre rispetto al pms e soprattutto non varierei la lunghezza della biella, cosa che potrebbe cambiare la geometria del momimento del pistone nei 720 gradi del ciclo complessivo.

Grazie per i chiarimenti e le risposte che vorrete darmi.

Saluti

Marco Tamburini

PS: per l'occasione io controllerei scrupolosamente sedi e guide valvole e una smerigliatina fatta a regola darte alle sedi, fatta in modo che non trafili nulla (provate con la benzina e non con l'olio mi raccomando), potrebbe essere cosa buona e giusta. Per il resto non credo che un albero a camme con qualche grado d'incrocio in piu' e un pistone più compresso inficino l'affidabilità di questo motore. Occhio che se aumenti il rdc devi adottare una candela piu' fredda di un punto e magari di quelle all'iridio o al platino, che risultano più resistenti all'usura in condizioni gravose.

[Gaspare]

Non ho letto tutto, ma posso dire qualcosa a proposito dei due ultimi quesiti sulla base di esperienza diretta...

All'epoca ho portato una Husaberg 350 a 400 cc, e poi a 426 - e ho proprio incocciato nei due fenomeni in questione.

Per quanto riguarda il legame tra l'attitudine ad allungare in relazione al rapporto di compressione, occorre considerare che fino al pmc, il motore si comporta come un compressore volumetrico: se il rapporto sale, aumenta di contesto la potenza richiesta alla compressione - che va a sottrarsi in termini energetici a quanto poi il motore sviluppa dopo la detonazione.   Si tratta di una perdita, infatti.

Fino a che il motore arriva alla potenza massima non c'è problema: il surplus ottenuto con l'aumento del rdc compensa ampiamente al maggior energia richiesta per comprimere la miscela aria/benzina.
La suonata cambia quando la curva va oltre il suo flesso, perchè la potenza prodotta cala con lo stesso andamento pre-alto rdc, mentre quella richiesta per comprimere continua ad aumentare, e lo fa con al coefficiente un rdc più alto di prima, facendo di conseguenza cadere la curva "a fine bilancio" più velocemente.   
In soldoni, il motore mura.  ...a pari profilo delle camme etc.
Da 10 a 11:1 è già chiaramente avvertibile a parità di condizioni.

Per la fasatura di distribuzione, invece, bisogna fare i conti con il fatto che allontanando i due ingranaggi, per far "cadere" i denti si ottiene uno sfasamento...   questo a pari catena, ma è lo stesso identico fenomeno che si manifesta con l'usura della catena: in quel caso la distanza degli ingranaggi non cambia, ma cambia la lunghezza delle N maglie che separano i punti in cui la catena ingrana su di essi.
Nel montaggio, fatta salva un'eventuale asolatura, si può pertanto giocare con lo spessore della guarnizione tra cilindro e carter centrali, ma bisogna poi ovviamente far tornare i conti con il rdc che cambia e soprattutto con l'area di squish, che vede variare il suo spessore...   si narra che scostarsi dal valore pratico ideale di 0,8 mm è molto dannoso per la resa.   
Purtroppo bisogna trovare il compromesso, e non è facile a causa degli step che le guarnizioni costringono a fare; l'alternativa è quella di farsela, la guarnizione.
Si parte da un foglio da guarnizioni in fibra aramidica dello spessore opportuno, e la si taglia, finendola con dei molini - il tutto tenendo conto della riduzione attesa al serraggio: da verificare sui data sheet del costruttore (cmq è nell'ordine del 10-15%).

PS - nel cercar di spiegare il primo fenomeno, ho fatto delle approssimazioni... solo per non incasinare troppo il discorso e far arrivare al nocciolo della questione.   Chi sa, capirà e mi perdonerà.  Spero.

[Webbo]

la mia nozione spannometrica sull'aumento RDC è:

se aumenti RDC pistone = aumento bassi

in conseguenza

per adeguare resa su tutta l'arco di erogazione = cambio cammes con tipo che migliori medio alti,

[tambu]

Ho capito bene cosa intendi al primo punto, e concordo. Io intendevo dire che fino al regime di potenza massima, dove la pme è ancora alta (dovrebbe essere massima al regime di coppia massima se non erro), l'erogazione non cambia, poi il "fuorigiri" mi sta bene, ma io francamente su un mono non uso mai troppo i giri oltre al regime di potenza massima, anche perchè con la marcia successiva normalmente lo si sfrutta meglio. Io in pista spesso anticipavo le cambiate se non dovevo forzare per un sorpasso...

Per il secondo discorso invece continuo ad evere qualche perplessità. Innanzitutto non discuto le variazioni sul rdc e sulla termodinamica interna, lo squish per un 4t credo sia un valore meno importante che su un 2t, al limite è importante guardare la distanza tra il cielo del pistone e le valvole. Però concordo sul fatto che diminuendo di molto il rdc si va a snaturare un motore. Ma sul fatto che la catenda introduca uno sfasamento sulla fase di distribuzione continuo a non capirlo. Se anche la catena si allungasse, la sua lunghezza sarebbe fissa, col tendicatena che la manterrebbe al corretto tiro io dovrei fare il gioco valvole controllando sempre di essere al pms mediante un comparatore (per maggiore precisione non riferendomi alla tacca T sul volano). Essendo al pms e facendo il corretto gioco valvole a quel punto l'allungamento catena o lo spessoramento perderebbero di significato (al limite si allungherebbero un pelino, ma di quanto?? Qualche decimo di grado??). Se invece facessi il gioco valvole riferendomi alla tacca di allineamento presente sull'ingranaggio dell'albero a camme probabilmente potrei introdurre un disallimento tra la fase di distribuzione ed il resto dei parametri.

A me è capitato proprio di trovare il gioco valvole fatto in anticipo rispetto al pms reale, questo introduceva un anticipo di fase di distribuzione di circa 5-6° e il motore in basso tirava molto ma molto meno. Per questo è fondamentale avere un riferimento preciso rispetto alla posizione del pistone ogni volta.

Se ho detto qualche cavolata perdonatemi e fatemi capire meglio.

Grazie dei chiarimenti.

A presto.

Marco

[rickyx]

sostituire il cuscinetto di banco sx con uno a rulli, e' un ottimo irrobustimento.l'ho gia fatto  ma standard non esiste.
http://www.xr-italia.com/forumxr/index.php?topic=18010.msg180707#msg180707
dovrai usare un cuscinetto di banco dx e costruire una boccola di acciaio in grado di alloggiarlo nel carter sx, ma dato che il cuscinetto a sfere ha un gioco che quello a rulli non ha, la boccola e' possibile non abbia le dimensione esatte del cuscinetto a sfere, bensi' qualche centesimo in piu' o in meno sullo spessore e sui diametri, senza contare il fatto che bisogna tenere presente nella realizzazione, la doppia interferenza che l'assieme deve avere...ovvero, il cuscinetto pressato nella boccola, fara' crescere il diametro della boccola, e quando lo vai a pressare nel carter, tutto l'assieme si chiude, e il rischio di ridurre il gioco con conseguenti grippaggi in caso di errore e' altissimo. per questo per arrivare alla dimensione finale del pezzo da montare, dovrai realizzarne una  per vedere lo spallamento, per vedere se si chiude il motore, o l'albero ha gioco assiale, che deve essere 0,03 mm - 0   + 0,02,
qui il cuscinetto deve entrare senza grossa forzatura, e nel carter lo stesso, cosi' potrai misurare il gioco assiale.
poi devi realizzare un'altra boccola con le dovute interferenze e con la misura di spessore finale che hai rilevato,
e le battute che ti permettano di capire il piantaggio nel carter..
ovvio che le lavorazioni della boccola di montaggio finale, devono essere fatte a rettifica e micrometro. il calibro in questa fase non e' piu' permesso.
ovvio che in caso di sostituzione della biella, devi scrupolosamente tenere la quota dei due perni di banco, se no hai lavorato per niente.. ricordati poi di fissare con la loctite forte le due piste interne dei cuscinetti, se no i vantaggi della rigidita' dei cuscinetti a rulli si perdono un po'...
non so quali siano le tue cognizioni tecniche e meccaniche e la tua esperienza, ma questo tipo di modifica non e' una passeggiata...

[tambu]

Ho gia' fatto una modifica analoga in una Vor 530, dove ho sostituito entrambe i cuscinetti a sfere con altri a rulli della NTN... so bene che non è affatto una passeggiata. Quando sara' il momento sicuramente chiederò qualche consiglio a te, dato che l'hai gia' fatto, con i carter aperti in mano. Per motori che non girano oltre i 10 mila giri/', i cuscinetti a rulli sono una manna dal cielo, reggono carichi molto più importanti!

Ricordo che nella Vor, dopo aver fatto le opportune modifiche in giro per il blocco, avevo fatto oltre 120 ore di pista senza cambiare nulla, solo le pastiglie per il gioco valvole e l'olio... certe piccole accortezze durante il montaggio sono davvero importanti!

A presto

Marco

[Gaspare]

@ tambu,

Per lo sfasamento, fatti un modellino: la fase varia e come, se varia la lunghezza della catena o la distanza delle pulegge: non dimentichiamoci poi che l'albero a camme gira alla metà della velocità dell'albero di manovella, per cui una piccola variazione raddoppia di fatto...
La presenza del tendicatena non compensa proprio nulla in questo senso.
...ce ne fossero due, di tendicatena, che compensano al 50% per ramo, potrei darti tranquillamente ragione.

Per quanto riguarda il gioco valvole...

A me è capitato proprio di trovare il gioco valvole fatto in anticipo rispetto al pms reale, questo introduceva un anticipo di fase di distribuzione di circa 5-6°

Stavolta sono io a non capire...  lasciami ragionare un attimo: il gioco valvole serve a garantire la chiusura delle valvole compensando principalmente le dilatazioni di tutto il complesso.
Il gioco lo si registra sulla parte cilindrica degli eccentrici; la Bibbia per la regolazione del gioco valvole vuole il pistone al pm di fine fase compressione, e solitamente in questo fatidico punto si lavora sulla parte cilindrica con una tolleranza che digerisce ampiamente un eventuale sfasamento dell'albero a camme dovuto a motivi "canonici".
 
Da qualsiasi altra parte lo si regoli (premesso che si regoli il gioco corretto come misura), il gioco risulterà eccessivo, introducendo:
1.   Ritardo dell'apertura valvola
2.   Più breve durata della fase di apertura
3.   Rumorosità da banda di paese

Ma cmq la fasatura di distribuzione non viene alterata con uno scorrimento angolare delle creste...
In ogni caso, cambiare il gioco delle valvole varia di fatto l'erogazione del motore, ma non penso sia il ns caso, per svariate ragioni...

Cmq c'è una cosa che non mi torna: se è stato regolato il gioco su una rampa di apertura, questo deve risultare eccessivo – mentre tu l'hai trovato a zero, giusto? (mi sono letto il thread del kit HRC fuori fase).

Se partiamo da questo, a me verrebbe da dire che hanno semplicemente sbagliato a regolare il gioco, senza discorsi legati allo sfasamento, che secondo me ti hanno portato un po' fuoristrada (e dove vuoi che si vada con il BRP?!  ).

...magari mi sono perso un pezzo io, ma succede spesso che l'ipotesi più semplice è la più vera...

Poi, per lo squish: ho girato quel che mi ha venduto un preparatore non sedicente...  non penso che l'abbia detto per la soddisfazione di dare una risposta. 

[tambu]

Mi riservo di pensare alla tua risposta sulla prima parte prima di rispondere.

Su quanto mi è accaduto in pratica la fase era stata fatta 12° circa prima del pms visto sul volano d'accensione, che corrispondeva a 6° circa di anticipo di sulla distribuzione. In pratica al punto che era stato fatto il gioco valvole il gioco era perfetto, mentre se portavo il pistone al pms della fase di scoppio, misurandone l'altezza col comparatore, mi trovavo con le valvole di aspirazione puntate (a zero) e quelle di scarico con del gioco (non ho misurato esattamente quanto fosse). Ruotando l'albero lentamente e trovando a mano dove fosse il gioco massimo in corrispondenza di certi punti mi trovavo con 0,4 di scarico e 0,3 di aspirazione... in pratica erano un po' spostate tutte le fasi e credo in anticipo. Il fatto che mi ha dato conferma è che ora la moto spinge molto di più di quando la provai la prima volta.

L'unica cosa che sto cercando di sistemare sono gli scoppi i rilascio, se giro fino ad 1/4 di gas non ne fa, se arrivo a 1/2 gas ne fa qualcuno da metà in su è un crescendo. Questo mi fa pensare che sia magra di spillo e di massimo.

La cosa strana è che leggendo le tarature delle varie persone iscritte mi sembra siano tutte più scarse della mia.

Io ho 185 di max, spillo alla terza tacca,  68s di min con 3 giri e 1/4 di vite. Ho un filtro praticamente identico all'originale ma con le aperture sulla fianchetta come da kit hrc.

Ora proverò con un 190 (o forse un 188) e ad alzare una tacca lo spillo, portandolo a 4.

Strano che risenta cosi' tanto del freddo, ricordo con la Vor (con keihin fcr mx 41) la taratura era pressochè stabile tutto l'anno, al limite toccavo lo spillo.

Farò qualche prova, i collettori sono montati bene e il manicotto del carburatore è perfetto, per cui escludo trafilamenti d'aria.

Saluti.

[Gaspare]

Direi che per questi temi ci possiamo spostare nel thread del kit HRC, comunque anch'io devo rileggermi meglio quanto hai scritto perché dall'ultimo post sembra ci fosse sfasamento tra manovella e camme.
Se le valvole risultano puntate al pms di fine fase compressione e presentano gioco altrove, significa solo questo.

Poi, il tuo problema sulla carburazione potrebbe essere legato alla tenuta delle valvole rimaste puntate al pms che è venuta meno...  bada, è un'ipotesi: spero vivamente che non sia così, ma val la pena di indagare da qualcuno con l'esperienza giusta prima di ammattire con getti e quant'altro. 

[matteoxr]

pesato il pistone senza spinotto, 435g     secondo il sito xr only dovrebbe pesare 348g........  http://www.xrsonly.com/parts-manufacturers-a-g-1/al-baker-xr-only/piston-kits/xrs-only-piston-kit-honda-xr650r-100mm-11-1-650cc

a questo punto non so se i dati forniti siano esatti  

secondo loro il pistone originale è piu leggero dei wiseco e je  Bah......

Malser per caso sai anche il peso dello spinotto? ad occhio e croce peserà 100 gr..

[tambu]

Per Gaspare:

Ci ho pensato anch'io, ma ripristianado il gioco valvole nel punto corretto la compressione sembra essere ottima. Con questo non si esclude la ridotta tenuta delle valvole, sopratutto quelle di scarico. Pensavo di smontare il tutto il prossimo inverno per fare una revisione generale approfondita, la moto non beve un grammo d'olio e gira perfetta, l'unico neo sono gli scoppi in rilascio e per me quelli sono colpa della carburazione. Ho ordinato i getti da 70 e 72 di minimo e per ora provo alzando da 185 a 188 il max e da 3 a 4 tacche lo spillo...

Con questo chiudo qui l'intervento e lo continuo sul thread che avevo aperto, scusate l'OT.... è facile farsi prendere da una discussione interessante!

Saluti

Marco

[teppo]

Ritorniamo alla revisione profonda motore XR650 !

pattino tenditore catena di distribuzione: è vincolato in basso, dietro la frizione, e in alto vi agisce il tendicatena.
Qualcuno ha avuto difficoltà ad allentare la vite di vincolo ? Sto riuscendo solo a rovinare la testa esagonale  ........

[rickyx]

 devi scaldare ben bene, e' bloccato con la loctite verde...

[malser]

finalmente ho i pezzi a casa. peso della biella orginale 450g
peso del pistone nuovo senza segmenti 410g

[teppo]

pattino tenditore catena di distribuzione: è vincolato in basso, dietro la frizione, e in alto vi agisce il tendicatena.
Qualcuno ha avuto difficoltà ad allentare la vite di vincolo ? Sto riuscendo solo a rovinare la testa esagonale

Ok, problema risolto: si è rotta la vite, dovrò trapanare il carter e applicare una boccola filettata !

Ah, tolto il pistone ho avuto una bella sorpresa:
lo spinotto presenta una profonda grippata a tutto tondo, estesa per almeno metà larghezza del tratto che lavora nel piede di biella. Il quale non ha nessuna bronzina al suo interno bensì fa lavorare lo spinotto sul nudo acciaio ! Mah......
Fatto sta che dopo 20000 km e per come tengo io il motore non avrei mai immaginato cose simili !
Poi sono andato ad ordinarlo al conce Honda e ho scoperto che da un certo anno (che non ricordo) lo spinotto ha cambiato codice ricambio perchè ha subito una modifica in quanto in molti casi si era presentato il problema che ho avuto io !