La diagnosi dei difetti di accensione: guida pratica

[gpsmax]

tutte le XR sono un mostro di semplicità, quando si parla di accensione. non parlo di "avviamento"... parlo della parte che dà la scintilla alla candela, quella che gli ammerrigani chiamano "ignition". se avete scintilla ma la moto non parte... potete anche evitare di continuare a leggere...



però... però, non sempre si riesce a fare una diagnosi esatta del problema, e soprattutto spesso si hanno enormi problemi a capire quale pezzo sia da sostituire. la prova più pratica è la sostituzione, ma non tutti hanno la fortuna di avere pezzi doppi. e infine, se cambiare  una centralina è una roba stacca/attacca, cambiare un pick-up o un alternatore è un lavoro molto più invasivo (olio, guarnizioni nuove...) e se non si è certi del componente difettoso si rischia di perdere un sacco di tempo (e di soldi...).

di fatto, nel corso degli anni, sull'impianto di accensione delle XR (e delle altre moto con impianto simile) ci hanno sbattuto la capoccia generazioni di meccanici... e molti si sono anche fatti parecchio male, sbagliando clamorosamente diagnosi e facendo spendere barcate di soldi al povero cliente. spesso, senza risolvere. quindi ecco perché questa guida, che fa luce su un argomento molto semplice... eppure molto complesso.


PARTE PRIMA: DI CHE STIAMO PARLANDO - LA DESCRIZIONE DEI COMPONENTI

in realtà, l'impianto di accensione è molto semplice, ed è composto da 6 parti:

- l'alternatore, in cui c'è un avvolgimento che viene chiamato "bobina sorgente" o "source coil" in inglese. serve a fornire una tensione alternata elevata alla centralina. si trova dentro al carter sinistro.


alternatore di 250 nuovo, 400 e 650. si vede anche il pick-up sulla sinistra, separato dall'alternatore

alternatore di 250 vecchio e 600. la bobina sorgente è quella in alto, diversa dalle altre che compongono la "stella" dell'alternatore

- il pick-up (o "pulse generator", cioè generatore di impulsi), che è in pratica un sensore di posizione dell'albero motore, e serve per segnalare alla centralina l'istante giusto per far scoccare la scintilla. si trova dentro al carter frizione (250 dall'84 al '95 e 600) o in quello dell'alternatore (250 dal '96 in poi, 400 e 650), e l'impulso viene attivato grazie ad una protuberanza solidale con l'albero motore (250 e 600) o grazie ad un risalto sull'esterno del volano (250 nuovo, 400 e 650).


pick-up di 250 vecchio e 600

- la centralina, che è il "cervello" del sistema. contiene un condensatore (da qui la dicitura CDI = Capacitor Discharge Ignition, cioè accensione a scarica capacitiva), che ha la caratteristica di scaricare la tensione accumulata in maniera molto rapida e concentrata, ideale per dare una scintilla vigorosa, quando riceve il segnale del pick-up. la centralina contiene poi anche un sistema di controllo dell'anticipo di accensione, in quanto l'anticipo con cui la scintilla viene fatta scoccare, rispetto al PMS, deve essere via via più elevato man mano che aumentano i giri del motore. la centralina è posizionata sotto al serbatoio (250), sul tubo sinistro del telaio (400) o sotto alla sella (600 e 650).


centralina del 650. il 600 ce l'ha di fianco all'attacco superiore dell'ammortizzatore, i 250 sotto al serbatoio, il 400 sul montante sinistro del telaio, vicino alla cassa filtro. ultimamente i manuali giapponesi preferiscono parlare più genericamente di "ICM", ossia Ignition Control Module, cioè modulo di controllo accensione. nei vecchi manuali invece si parla di "CDI unit", ma è la stessa cosa

- la bobina, che che serve ad innalzare la tensione fornita dalla centralina (intorno ai 100 V) fino ai necessari 15.000 Volt, indispensabili per far scoccare una buona scintilla alla candela anche nelle difficili condizioni all'interno della camera di scoppio, con pressioni elevate, alto calore eccetera. si trova sempre sotto al serbatoio, attaccata al telaio.


la bobina, insieme alla pipetta. le bobine dei 250 e dei 600 hanno due fili (uno è la massa), le altre hanno un filo solo e la massa è collegata internamente al supporto metallico centrale

- la pipetta della candela, spesso sottovalutata, è invece un particolare importantissimo. serve a proteggere dalle dispersioni di corrente, e contiene all'interno una resistenza elettrica antidisturbo per evitare di far ronzare le radio. è attaccata alla candela, ovviamente.

- il bottone di massa. senza questo piccolo e apparentemente trascurabile particolare, per spegnere la moto si dovrebbe aspettare che finisca la benzina, cosa non pratica soprattutto se si è appena fatto il pieno. si trova sul manubrio e, nonostante sia apparentemente semplicissimo, spesso è fonte di casini inenarrabili in quanto lo si sottovaluta.


il bottone di massa può essere posizionato a destra o a sinistra, a seconda delle preferenze

tutto qui. ah no, beh... c'è pure la candela, ovviamente. il resto dell'impianto elettrico (luci, stop, frecce se presenti ecc.) è completamente separato e disgiunto dall'impianto di accensione, tanto che si può tranquillamente, se ad esempio si vuole fare una moto da pista, eliminarlo completamente dall'impianto elettrico. gli unici punti in comune sono due: l'alternatore, che oltre alla bobina sorgente contiene anche gli avvolgimenti delle luci, e la massa del telaio. null'altro.

ecco infatti l'impianto elettrico "semplificato", con solo la parte dell'accensione. i fili non sono in comune con la parte "luci".



stay tuned per la seconda parte: L'ATTREZZATURA NECESSARIA

[Paolino]

Io intanto ringrazio per la disponibilità e competenza. Rimango collegato e appena ci si conosce vorrei offrirti almeno una bella birrozza!

[UOrsini]

Grande ... Max
rimango in attesa ... delle prossime puntate.


Ciao Ugo

[Derapone82]

Mostruoso il tuo bagaglio di cultura meccanica complimenti!

[menico]

Qui bisogna stampare tutto,mettere in una busta sigillata con la ceralacca,timbro a caldo e conservare scrupolosamente.Infine mandare una lettera ai vari Clymer,Haynes e altri editori di manuali dicendo:Ohilà guardate un pò quà come si fà!!

[gpsmax]

... sarà una roba... a puntate, è difficile la materia...

eccomi qui con la seconda parte:

PARTE SECONDA: L'ATTREZZATURA NECESSARIA

per fare le diagnosi dell'impianto di accensione, non serve molto materiale. anzi, l'unica cosa che basterebbe... sarebbe un oscilloscopio, per guardarsi con tranquillità la forma d'onda dei segnali.



però, siccome non tutti hanno a disposizione questo strumento, e soprattutto perché non tutti lo sanno usare, ci si arrangia. chi invece ne ha uno, saprà senz'altro come usarlo, quindi non mi dilungherò più di tanto.

sicuramente vi servirà un multimetro digitale cinese da 10/20 euro, volgarmente detto tester, per la maggior parte delle misurazioni elettriche sui componenti e sull'impianto:



beh, quello in foto non è proprio cinese e non costerà venti euro... ma avete capito. il tester serve fondamentalmente a tre cose: leggere le tensioni (Volt), gli assorbimenti (Ampere) e le resistenze (Ohm). le tensioni ci diranno se un componente funziona, ossia emette corrente, mentre la misura delle resistenze ci dirà se c'è un cortocircuito oppure se c'è continuità, e quanta resistenza interna offre il componente al passaggio della corrente. è un test molto importante per capire immediatamente se un componente è sicuramente rotto.

la misura dell'assorbimento in Ampere si usa raramente, nell'ambito della diagnosi dell'impianto di accensione. nell'impianto di accensione le correnti assorbite sono molto basse, sono le tensioni ad essere invece elevate. tutto il contrario dell'impianto luci, dove la tensione resta sempre 12 Volt, ma i tanti Watt delle lampade portano un elevato assorbimento in ampere. scopriremo insieme che questi tre valori (Volt-Ampere-Watt) sono strettamente legati insieme: se uno varia, variano anche gli altri.

anche un tester cinese ci garantisce una buona precisione, nel campo dei tester digitali, quindi non serve prendere uno strumento costoso. avrà due fili con puntali, ed un selettore sulla parte frontale coi vari valori di fondo-scala, divisi appunto in tre scale: Volt/Ohm/Ampere. a seconda del tipo di misurazione che si deve fare, si ruoterà il selettore sulla gamma di misurazioni più adatta, mentre il valore di fondo scala serve a definire la "grandezza" che sto misurando, per avere maggiore precisione. un esempio: se misuro un voltaggio di una pila stilo col valore di "100 Volt fondo scala", forse sul tester mi apparirà 1... o forse nemmeno quello. se invece ripeto la misurazione usando ad esempio 20 Volt fondo scala, probabilmente lo schermo mostrerà 1,50 (o meno, se la batteria è scarica). le scale sono le varie posizioni del selettore, e sono indicate sulla serigrafia del frontale del tester, quindi è facile settare lo strumento rapidamente.

in pratica, la portata dello strumento deve sempre essere adattata alla misura da effettuare. ci sono delle protezioni da sovratensione, ma state comunque attenti: prima di collegare un tester bisogna sempre controllare com'è settato, per sicurezza. è difficile, ma potreste anche romperlo, se collegato male.

l'altro attrezzo speciale è l'adattatore di tensione di picco, che sostituisce in maniera egregia l'oscilloscopio. ve lo dovrete realizzare da soli, Honda ne vende uno come attrezzo speciale, ma è introvabile. è però facile costruirvene uno con pochi soldi. scrissi un topic qui in merito: http://www.xr-italia.com/forumxr/index.php?topic=35730.msg348261#msg348261 sarebbe inutile postarlo di nuovo.



senza questo attrezzo speciale, potete pure lasciar perdere di fare diagnosi sull'accensione. l'unica prova che potrete fare è quella della sostituzione pezzo per pezzo con un ricambio sicuramente funzionante. che pure, vedrete, a volte è l'unica via.

per smontare e controllare tutti i componenti dell'accensione non servono altri attrezzi speciali. anche per poter cambiare l'alternatore, sulle XR non serve l'estrattore del volano, ma averlo può essere utile per controllare ad esempio se il volano ha "girato" sull'accoppiamento con l'albero motore: è rarissimo, ma può succedere. io ho comprato degli estrattori Buzzetti (circa 7/8 euro l'uno) e poi ci ho saldato una barretta d'acciaio, per poterli battere col martello.





i diametri sono due:
- 20x1,5 per il 250
- 22x1,5 per tutte le altre

quindi è facile prenderne uno e tenerlo lì, non si sa mai. occhio: gli estrattori Buzzetti non sono famosi per la loro robustezza... andateci piano.

oltre a questo, servono ovviamente i soliti attrezzi, le chiavi a brugola, pinze, cacciaviti eccetera. se smontate i carter, potrebbe servire del silicone e la guarnizione nuova, ma questo è un altro discorso.

dai che si entra nel vivo, deh...

restate sintonizzati per la PARTE TERZA: LA DIAGNOSI DEI DIFETTI

[gpsmax]

aggiunta alla seconda parte:

sia l'oscilloscopio sia l'adattatore servono a fare PROVE DINAMICHE, ossia con il sistema di accensione in funzione o mentre si tenta di avviare il motore. si possono cioè fare delle misurazioni mentre il pezzo incriminato sta funzionando. o almeno, mentre state tentando di farlo funzionare...



col tester, invece, si possono fare solo PROVE PASSIVE, ossia misurazioni sul componente singolo, staccato dal resto dell'impianto. è una differenza fondamentale, ma che per capire di cosa parliamo bisogna avere un minimo di conoscenza su come funziona questo tipo di impianto.

in un sistema di accensione CDI come questo, le correnti in gioco sono "pulsanti", ossia non hanno un valore costante ma variano anche molto velocemente nel tempo. è ovvio: devo dare una sonora schicchera alla candela, quindi mi serve un singolo impulso molto forte ma ben calibrato in un preciso istante.

il problema è che queste tensioni pulsanti, un tester non "fa in tempo" a leggerle, proprio perché di forte variazione in Volt... ma con una durata brevissima.

se uso un tester, in una situazione del genere posso leggere al massimo intorno ai 300 Volt (il tester fa una specie di "media", perché non riesce a "seguire" i rapidissimi impulsi) mentre la tensione reale è intorno ai 400 Volt. in pratica, usare un tester per misurare questo tipo di tensioni pulsanti è pressoché inutile, e dà risultati non certi.

ecco perché si usa l'adattatore di tensione di picco: per far sì di rendere leggibili anche col tester questi valori, "memorizzandoli" per un tempo più lungo. questo ci consente di fare prove dinamiche, ben più affidabili di quelle della semplice misurazione della resistenza interna di un componente.

usando l'oscilloscopio non ci sono invece problemi, in quanto questo strumento è pensato proprio per l'analisi delle tensioni pulsanti, ed ha tutte le funzionalità necessarie. chi ce l'ha e lo sa usare, lo sa bene...




scusate, era dovuto: va a completare la sezione dedicata all'attrezzatura...

[UOrsini]

Professore Max ... materia troppo complicata per me ... 

Ciao Ugo


Buon Natale e Felice Anno nuovo a tutti

[gpsmax]

prima di poter parlare di diagnosi, magari è il caso che si capisca anche, come funziona un impianto di accensione... non tutti ce l'hanno chiaro.

vediamo come funzionano i singoli componenti... quindi ecco la

PARTE TERZA: LA DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO ED I DIFETTI

L'ALTERNATORE

l'alternatore si compone di due parti: il volano magnete e lo statore, la parte fissa con gli avvolgimenti. ruotando, il magnetismo dl volano fa generare della corrente nelle spire, ed i cavi di connessione all'impianto pensano poi a fornirla ai servizi (accensione inclusa). lo schema elettrico dell'alternatore (questo è quello del 600) è questo:



[edit: il testo nell'immagine sui colori dei fili è sbagliato, il rosa e il giallo non alimentano il faro, ma solo posizioni-claxon-stop e, per chi le ha, le frecce]

ma, ovviamente, non dice un gran che... quindi spieghiamo. le "spiraline" che si vedono sono in realtà degli avvolgimenti di filo di rame. sono in effetti un sacco di spire, avvolte sulle propaggini "a stella" dello statore, e la sezione del filo ed il numero delle spire sono direttamente proporzionali al tipo di tensione (Volt) e di intensità (Ampere) che si vuole tirar fuori da quell'alternatore.

gli avvolgimenti delle luci sono due, ed hanno poche decine di spire, ma con un filo di grande diametro (circa 0,8 mm), mentre la bobina sorgente dell'accensione ha molte più spire (circa 1800, se ben ricordo) di un filo molto più sottile (0,04 mm). il filo delle spire non ha guaina in plastica o gomma, ma solo una vernice trasparente isolante (molto resistente) che lo ricopre, per ingombrare meno.

gli avvolgimenti delle luci e quello della bobina sorgente sono completamente indipendenti. solo la massa è in comune sui vecchi 250 e sui 600, mentre su 250 nuovo, 400 e 650 la bobina sorgente ha due fili, di cui uno è la massa.

l'aspetto dell'alternatore è questo, ce ne sono tre tipi:



modello "America", con poche bobine luci. in pratica, c'è solo mezzo statore che lavora



modello "Europa", con quasi tutti gli avvolgimenti delle luci



modello "maggiorato", con tutti gli avvolgimenti pieni. si nota anche la differenza di colore tra gli avvolgimenti delle luci del faro (più scuro) e quello dei servizi (una bobina ogni tre, con filo più chiaro)

in tutti e tre i casi (che, per inciso, sono perfettamente intercambiabili su moto dello stesso tipo) si notano alcuni avvolgimenti "diversi", ricoperti e protetti in maniera più accurata. quelli sono gli avvolgimenti delle bobine sorgente, che forniscono la vita alle nostre moto, sotto forma di una scintilla vigorosa. si nota anche che tutti e tre sono ricoperti di resina, che protegge le spire dal calore e dalle impurità metalliche presenti nell'olio.

in tutte le XR la bobina sorgente ha due fili (uno è la massa), mentre il vecchio 250 ed il 600 hanno un solo filo: l'altro polo è collegato a massa internamente allo statore.

e qui c'è da dire una cosa: il bullone a brugola zincato "bianco" (l'unico non zincato... "nero") che si trova sul coperchio del carter sinistro, è importantissimo. è infatti zincato bianco proprio per assicurare un ottimo contatto elettrico tra il carter ed il resto della moto, e va posizionato nel foro immediatamente davanti al pignone in basso (è il punto più nascosto).



se questo bullone non fa bene contatto, si potrebbero avere problemi di accensione e/o alle luci. iniziamo ad andare sul pratico...



lo statore è fissato al carter, mentre il volano (che è del tipo "girato", in quanto ha la parte aperta verso l'esterno, e lo statore vi si inserisce all'interno, quando si chiude il carter) è vincolato ovviamente all'albero motore.

l'unico alternatore che non lavora in bagno d'olio è quello del 650, tutti gli altri sono "a mollo". l'olio, in questo caso, agevola la dispersione del calore creato dalla rotazione del volano e dalla conseguente generazione di corrente nello statore. nel 650 non c'è olio, ma il carter è comunque stagno: umidità e corrente non vanno mai molto d'accordo.

per poter sostituire uno statore serve quindi sicuramente una guarnizione nuova, prima di tutto. inoltre, le viti che lo attaccano al carter hanno sempre del frenafiletti, che spesso è molto tenace. servirà una grossa morsa o un amico che regge, per poterlo smontare senza far danni. fortunatamente le viti sono in genere a brugola o con testa esagonale da 8. ma fate attenzione lo stesso: una buona chiave e mano ferma sono importanti, vi assicuro che togliere da uno statore una vite con la testa stondata è peggio che una mattonata sulle palle.

in fase di rimontaggio, il frenafiletti si può evitare, ma se proprio volete mettercelo, metteteci quello celeste (più morbido), così eviterete di bestemmiare in aramaico casomai doveste rismontarlo....

L'ALTERNATORE: I DIFETTI

il rame è un metallo ottimo conduttore di corrente, ma ha un effetto collaterale: col calore si dilata molto. in pratica, quindi il 99% dei problemi allo statore sono dovuti a questa sua caratteristica, che porta le spire ad "allargarsi" dilatandosi, e di conseguenza a sfregare tra loro.

lo sfregamento è accentuato dalla rotazione del campo magnetico del volano, che ha dei "picchi" di energia in quanto i magneti disposti lungo la periferia del volano sono numerosi (non sarebbe possibile realizzare un alternatore con un solo magnete "circolare"). sfregando tra loro, si consuma la vernice protettiva e le spire vanno in cortocircuito.

ovviamente, con parte delle spire "escluse" dal cortocircuito, l'alternatore potrebbe continuare a funzionare, ma potrebbe non dare corrente a sufficienza. un altro caso è che le spire vadano in corto e surriscaldino in un punto ben preciso, bruciando la vernice protettiva del filo delle altre spire e carbonizzandola.

ora, il carbone conduce (male, ma conduce) e quindi un alternatore mezzo cotto potrebbe sembrare, ad un esame della resistenza interna fatto col tester, perfettamente in linea con le specifiche del manuale (resistenza in Ohm). ma non funzionare affatto, oppure funzionare in maniera erratica, anche se la candela sembra che dia la scintilla.

se invece la dilatazione provoca la rottura di un filo in una delle spire, l'alternatore semplicemente smette di funzionare.

il bello è che, se la rottura è dovuta a tensioni derivanti dalla dilatazione a caldo... l'alternatore, a freddo (e quindi col rame non dilatato)... potrebbe anche ricominciare a funzionare perfettamente... !



per poi, di nuovo, interrompersi a motore caldo, quando il rame riscaldato si dilata nuovamente. sempre parlando di dilatazione del rame, gli effetti sopra descritti potrebbero essere inversi: male a freddo - bene a caldo. sempre colpa della dilatazione termica del rame.

agli alternatori piace un sacco prendere in giro i motociclisti... e i meccanici sprovveduti...



escludendo le rotture meccaniche (ad esempio la catena che salta e trancia netti i fili), praticamente tutte le cause di rottura sono pertanto dovute a problemi di assemblaggio in fabbrica o cattiva ingegnerizzazione, ossia le spire troppo lente o lo scarso isolamento dei nuclei su cui sono avvolte le spire.

infatti, praticamente tutti i 600 pre-93 hanno bruciato almeno una volta lo statore, che aveva un problema di progettazione... spire troppo lente. modificato direttamente da Honda in quell'anno... le rotture sono diventate molto più sporadiche. ma sempre dovute allo sfregamento interno dei fili.

il restante 1% della casistica riguarda i cortocircuiti delle bobine luci, che a volte coinvolgono anche la bobina sorgente. i fili sono molto vicini tra loro, ed un surriscaldamento localizzato potrebbe scoprire anche i fili della bobina sorgente, mandandola in corto a seguito di un problema alle luci.

prossimamente: IL PICK-UP, questo sconosciuto...

stay tuned...

[menico]

Gpsmax sta facendo la Treccani dei difetti di accensione.Tutta questa roba dovrebbe vederla lo pseudo meccanico che anni fa mi disse se volevo risolvere i problemi alle luci dovevo cambiare la batteria all'XR 600

[gpsmax]

grazie dei commenti, ragaz...



mi scuso se ci sto mettendo tanto, portate pazienza... ma qui alla "Casa Lassù in Collina" sta diventando la succursale dell'Honda... al momento ho la moto di Mao (cuscinetti sterzo e impianto elettrico), del Salvia (revisione totale e preparazione 680 rally raid), la mia Dominator ferma a aspettare che passi l'inverno, ed a cui dovrei fare la ruota libera del motorino avviamento... e il mio 250 che ha in viaggio tutta una serie di pezzi e pezzettini per farla diventare un aeroplanino... ma questa è una cosa top secret... al momento...



e quindi il tempo è poco, e scrivo quando posso. tenete conto che un topic come questo non è proprio come una guida su come cambiare le manopole...

[gpsmax]

proseguiamo... stasera ho un pò di tempo... e scrivo, scrivo...




PARTE TERZA: LA DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO ED I DIFETTI

IL PICK-UP

o captatore di accensione... o generatore di impulsi, che dir si voglia. è un robino di plastica strano con una flangetta con due fori per le viti, e con due fili che escono. è collocato nel carter frizione (600) o nel carter alternatore (250, 400 e 650). nel 600 i due fili sono da soli, e finiscono nella treccia dei cavi dell'impianto elettrico sotto al serbatoio, mentre nelle altre seguono lo stesso percorso dei cavi dell'alternatore, e finiscono sotto alla sella.

ecco un paio di foto:





questo è di un 600, quelli delle altre XR sono molto simili ma, considerato che sono collegati allo statore dell'alternatore, hanno forme leggermente diverse e ovviamente i fili molto più corti.

è in pratica un avvolgimento di moltissime spire di filo di rame sottilissimo, avvolte intorno ad un nucleo metallico magnetico. una delle estremità del nucleo è visibile, e sporge appena dal corpo in plastica (che non è plastica... ma una resina sintetica termoindurente, caricata con fibra di vetro... molto hi-tech...).

è un componente "attivo", in quanto non è alimentato da nessuna corrente, ma bensì è lui stesso a generare corrente, quando il campo magnetico del nucleo viene alterato. per alterare il campo magnetico, nel 600 viene montato sull'albero motore un piccolo cilindretto metallico con una protuberanza laterale, che quando il motore gira passa a pochissima distanza dal nucleo sporgente, varia il campo magnetico e il pick-up genera l'impulso di corrente.

nei 250-400-650 lo stesso lavoro lo fanno le protuberanze sulla periferia esterna del volano, quei piccoli quadratini sporgenti che sicuramente molti saranno stati tentati di limare via... nel tentativo maldestro di "alleggerire" il volano...

non è il caso dei motori XR, in quanto la posizione di montaggio del pick-up è fissa, ma la distanza tra nucleo e protuberanza (questo spazio si chiama "traferro", mi pare di ricordare) è molto critica e deve essere assolutamente conforme alle specifiche (generalmente un millimetro circa, o anche meno), altrimenti a regimi elevati potrebbe mancare qualche impulso. se avete quindi un pick-up con la piastra di montaggio deformata, o lo buttate via e ne mettete uno nuovo, o la ri-deformate fino a ripristinare la corretta distanza. cosa che, nel caso dei 250-400-650, col pick-up dentro al carter (che quando lo montate non si vede più) potrebbe essere complicata... inoltre, cercando di piegare la staffa, si potrebbe crepare la plastica dell'alloggiamento, e se l'olio o l'umidità entrano nell'avvolgimento... ciao ciao pick-up... e se disgraziatamente avete fatto male i conti e la protuberanza tocca il pick-up... crraaackk...



questa è la parte rotante del 600 (o è simile... foto trovata sul web... ma rende l'idea). questa protuberanza va "messa in fase", in quanto ovviamente l'impulso deve essere assolutamente emesso in un momento ben determinato, altrimenti la scintilla chissà quando scoccherebbe. nei 250-400-650 il problema non si pone (il montaggio è obbligato), mentre nel 600 il millerighe dell'albero motore ha una delle "righe" più larga, che va inserita nell'apposito spazio del cilindretto (cacchio, se qualcuno sa come si chiama tecnicamente... mi pare ruttore, ma mica sono sicuro... accidenti all'età...)



poiché le forze in gioco sono minime (il magnete, per quanto potente, è pur sempre piccolino, e genera poco magnetismo) la tensione che questo "generatore di impulsi" riesce a creare è molto bassa. diciamo dell'ordine di circa 1 Volt. ma non è questo che ci interessa, quanto la "forma" dell'impulso che viene generato ad ogni passaggio della protuberanza davanti al nucleo...

è infatti un impulso molto particolare, con un picco di tensione negativa seguito subito dopo da un picco positivo. già, stiamo parlando di corrente alternata, non di corrente continua (come quella delle batterie)...



ecco come viene visualizzato all'oscilloscopio un tipico segnale di un pick-up, quando la protuberanza gli passa davanti. come si vede, il segnale che viene generato ha un primo impulso negativo (mentre la protuberanza si avvicina), seguito immediatamente dopo (mentre la protuberanza si allontana) da un altro picco positivo.

questo segnale è inviato direttamente alla centralina, e viene usato per far scaricare il condensatore caricato dalla corrente generata dalla bobina sorgente (CDI = Capacitor Discharge Ignition, ossia accensione a scarica capacitiva) scatenando la scintilla che accende i gas nella camera di scoppio. ora, ci sarebbe da parlare una settimana sugli impulsi dei pick-up... ma vi risparmio. diciamo solo che l'impulso in alcune moto è inverso (prima positivo, poi negativo), e che generalmente la scintilla avviene sul "secondo" picco, non sul primo. ma basta così coi tecnicismi... sennò qualcuno si suicida prima di finire di leggere, e io non vi voglio sulla coscienza...

i difetti dei pick-up sono generalmente "on-off", ossia o funziona o è rotto, molto difficilmente un pick-up "va male". si tratta infatti di componenti molto robusti, montati in posizioni molto riparate e che raramente necessitano di attenzione... se non si rompono.
le rotture possono riassumersi in due casi fondamentali:
- problemi ai cavi di connessione (fili strappati, colpiti da un sasso o da un ramo, tranciati da roba a spasso dentro al motore in seguito ad altre rotture meccaniche ecc.) o al connettore (ossido, sporcizia, falsi contatti eccetra)
- infiltrazioni di olio o umidità all'interno dell'avvolgimento
(per inciso, non ho mai visto un pick-up "smagnetizzarsi", nemmeno dopo aver passato anni in fondo ad un bidone di ricambi in un magazzino)

in entrambi i casi, è praticamente impossibile riparare un pick-up, che va inevitabilmente sostituito. purtroppo, nel caso dei 250-400-650, in questo caso è praticamente obbligatorio sostituire tutto lo statore, in quanto i cavi sono inglobati nello statore (e non si riesce a sfilarli senza rompere tutto), e soprattutto perché non si trova il solo pick-up come ricambio. in teoria, se avete un altro statore identico bruciato (la parte delle bobine luci o sorgente), potreste cercare di tagliare i fili, cambiare pick-up e saldarli... ma l'affidabilità di una simile soluzione è abbastanza aleatoria, in quanto le alte temperature all'interno del motore potrebbero arrivare a squagliare lo stagno, dissaldando i fili (... è già successo, tranquilli... so cosa dico...). per ovviare al problema, si può provare a crimpare i fili con un pezzettino di lamiera di ottone (ad esempio la parte da crimpare di un faston, tagliando via la lamella) e poi saldare. e poi, isolare il tutto con i tubetti di tessuto siliconato tipo quelli delle piantane alogene da appartamento. ma non garantisco niente.

qualcuno si chiederà (e se non se l'è chiesto nessuno, fa niente, lo dico io): ma se il pick-up fa un impulso a giro, mentre un quattro tempi che si rispetti fa uno scoppio ogni due giri dell'albero motore... che fine fa l'altro impulso? forse bisogna "mettere in fase" il pick-up con l'albero a camme?...

no. questo sistema di accensione (col pick-up sull'albero motore) è chiamato "a scintilla persa", infatti produce una scintilla ogni giro del motore: una è quella "buona", che accende i gas nella fase di scoppio al PMS, mentre l'altra... scocca lo stesso, ma all'altro PMS, quello di fine scarico - inizio aspirazione (chiamato "di bilancio"). e, semplicemente, non succede niente, in quanto la camera di scoppio è appena stata svuotata dai gas combusti dal pistone che risaliva, ma i gas freschi non sono ancora entrati, in quanto questo avviene solo quando il pistone, dopo il PMS, scende creando la depressione che "succhia" i gas freschi dal carburatore. quindi, questa scintilla che scocca al PMS "di bilancio" viene "perduta".

pertanto, quando rimontate il vostro motore, non affannatevi a riempire di segni e segnetti per ricordarvi l'esatta posizione dell'albero motore rispetto all'albero a camme... contando i giri che gli fate fare... ed altre amenità simili: non serve. per rimettere in fase accensione e distribuzione, basta semplicemente affidarsi ai segni su volano e coroncina dell'albero a camme. questo su un monocilindrico, se invece parliamo di un pluricilindrico... peggio se a V.. il discorso cambia. ma le XR sono tutte monocilindriche, quindi...



un'ultima cosa: nei 600, il pick-up è un indicatore inconfutabile dello stato di salute del cambio. se infatti, aprendo il carter frizione, lo trovate "peloso" che sembra un porcospino, con tutta limatura di ferro attaccata... ai ai ai... preparatevi ad aprire il motore, il vostro cambio sta perdendo i pezzi. che essendo di acciaio si attaccano al magnete del nucleo del pick-up. non danno fastidio all'accensione... ma a tutto il resto del motore sicuramente si (e intendo fasce, pistone, cilindro, biella, cuscinetti eccetera...)




LA BOBINA ALTA TENSIONE



non è nient'altro che un trasformatore, che innalza la tensione dai circa 300 Volt che escono dalla centralina fino ai circa 15000 Volt indispensabili per far scoccare una vigorosa scintilla, anche nelle difficili condizioni che si trovano in camera di scoppio (vapori di benzina, temperature altissime, pressioni elevatissime eccetera).

ma adesso ho sonno e me ne vado a letto... stay tuned...

[gpsmax]

continuiamo il discorso sulla bobina AT...

dicevamo che è un trasformatore di tensione, e che la innalza. il suo schema elettrico è questo:



[edit: i testi nell'immagine sono sbagliati, invece che "ALLA BOBINA" quel filo va "ALLA CANDELA"]

in pratica, ci sono due avvolgimenti concentrici, isolati l'uno dall'altro e con un capo in comune (la massa). quello collegato alla centralina è composto da filo più grosso (diciamo 0,10 mm) e con poche centinaia di spire, chiamato "primario", mentre quello collegato alla pipetta della candela è chiamato "secondario" ed ha moltissime spire di filo molto sottile (diciamo 0,05 mm). entrambi sono avvolti attorno ad un nucleo metallico circolare (beh... diciamo quadrangolare) che è anche il supporto della bobina stessa, e che ha i fori per fissarlo al telaio.

in questo modo, quando si applica una corrente sul primario, questa genera un campo magnetico e per "induzione" il secondario genera un'altra corrente, in questo caso di voltaggio molto più elevato. i trasformatori, per inciso, generalmente servono allo scopo opposto: trasformare la tensione di rete 220 V in bassa tensione, ad esempio per alimentare una radio, un televisore o altri piccoli elettrodomestici.

la bobina sta sempre sotto al serbatoio ed è imbullonata al telaio, in quanto è opportuno che il cavo della candela sia quanto più corto possibile per evitare cadute di tensione e dispersioni, che darebbero come risultato perdita di colpi e mancate accensioni. ecco un altro esempio di bobina (più moderna, e con la pipetta della candela attaccata):



questa bobina ha una tecnica costruttiva leggermente diversa, ed ha due fili: uno è quello che viene dalla centralina (il connettore nero), l'altro è la massa dell'impianto elettrico (il connettore verde). nella foto del post precedente, invece la massa è connessa internamente al nucleo metallico, quindi di fili ce n'è solo uno.

è un componente assolutamente passivo, nel senso che se non gli date corrente, da solo non fa niente.

così come il pick-up, la bobina AT teme l'umidità, ecco perché è chiusa ermeticamente nel suo contenitore plastico. a volte, però, l'umidità riesce lo stesso a penetrare... e fotte la bobina.

questa è al 99,9% la causa di rottura delle bobine. il restante 0,1%... è dovuto a difetti di fabbrica. in effetti è molto difficile che una bobina si rompa: è in posizione riparata, è robusta e ben isolata, non subisce vibrazioni (intendo che non ha parti in movimento) e teme poco il calore.

ovviamente, trattandosi di un componente "blindato"... l'unica operazione possibile, in caso di rottura, è la sostituzione. a proposito di sostituzione, diciamo che quasi sempre una bobina può essere tranquillamente sostituita con un'altra simile, in quanto le caratteristiche tecniche delle bobine sono praticamente identiche (fermo restando il sistema di montaggio, che è abbastanza obbligato).

il bello della bobina è che è molto facile da provare col tester, lo vedremo nella parte dedicata alla diagnosi ed ai test dei singoli componenti.

... e mò mi chiamano a cena, vado sennò la moglie si inalbera e mi diventa un cerbero urlante...

[edoxr]

.....ma porca miseria Max ma come fai a sapere tutte queste cose e dove le hai imparate....di la verità che provieni da un pianeta lontano a noi

sconosciuto.....!!! ..... sei un grigio o un rettiliano dai che ti ho smascherato...!!

[gpsmax]

... devi vedere quando mi levo la maschera...