La diagnosi dei difetti di accensione: guida pratica

[Windspirit]

Bravissimo Complimenti per il tuo lavoro, propongo di metterlo come guida nel sito!

Attendo impaziente la puntata sugli altri componenti.

[gpsmax]

... e mò me sò proprio inguaiato...

oggi ho aperto anche il secondo motore del mio 250, per iniziare un progetto top-secret di cui sentirete a breve notizie da Snowden... eh, si la NSA ha intercettato anche me, mentre complottavo con i miei spacciatori abituali di ricambi ultra particolari...



diamo comunque un senso a 'sto post, che più d'uno mi ha già scritto in PM... mica sò la bibbia, io... e manco un frate confessore. quindi, scriviamo, sennò mi attappate la casella di posta...



ecco a voi...

LA PIPETTA DELLA CANDELA



in teoria, sembrerebbe una roba da niente... invece è fondamentale. senza una pipetta in perfetto stato, infatti, anche due gocce d'acqua viste da lontano fermerebbero la miglior moto del mondo. la corrente che vi scorre, abbiamo detto, ha una tensione di circa 15.000 Volt, quindi se la tenuta e l'isolamento di questo componente non sono più che perfetti, la corrente si scarica a massa invece di arrivare alla candela.

... ah, a proposito... il nome corretto di questo oggetto è "pipetta candela" o "cappuccio candela". la "pippetta", come sento dire da molti... è un'altra cosa... che si fa da soli...



la pipetta ha diverse forme, le migliori sono quelle originali, in silicone, e sono in realtà molto semplici come costruzione.

la parte dove entra il cavo ha un'appendice a vite autofilettante, in ottone, e quindi per somontare la pipetta basta... svitarla!
per agevolare lo sfilamento e il rimontaggio, è opportuno prima però sfilare il collarino in plastica nero sulla sommità (solo pipetta di 250 e 600), che "strozza" il colletto di silicone intorno al cavo. fa eccezione la pipetta del 650 e del 400, che non è dritta ma angolata e di colore giallo, e non ha il collarino. su alcune pipetta c'è una fascetta a vite, ovviamente va allentata...

sempre per agevolare il rimontaggio, MAI mettere olio motore o altri derivati del petrolio: il silicone li teme, e si gonfierebbe, e la pipetta sarebbe da buttare. piuttosto, usate uno spray al silicone o un pò di grasso, sempre al silicone.

ecco un esempio della "vite" su cui va "avvitato" il filo della candela che proviene dalla bobina



se il filo della candela è ossidato, può essere utile tagliarne un centimetro per eliminare la parte ossidata e ripristinare un corretto contatto elettrico. questo, ovviamente, se il filo è abbastanza lungo...

la "vite" è però solo la parte superiore del corpo (generalmente in ottone), che prosegue all'interno della candela. dall'altra parte c'è la parte che si infila sulla candela, e che ha un alloggiamento per il piccolo filetto o per il nottolino che si trova generalmente sulle candele. al giorno d'oggi, comunque, il nottolino non è quasi più usato (Honda non lo usa praticamente mai).

questo alloggiamento con la molla ha un taglio per il cacciavite, e può essere smontato per controllare lo stato di salute della pipetta. bisogna usare un cacciavite largo, per svitarlo, altrimenti si rovina irreparabilmente la pipetta.

una volta svitato, vi cadrà in mano una corta molletta ed un piccolo cilindretto di materiale che sembra ceramica. è la resistenza antidisturbo elettrico, serve ad evitare che quando accendete il motore, le radio nelle vicinanze sentano un fastidioso ronzio, dovuto alle scariche elettromagnetiche emesse dalla candela.

questa resistenza ha un valore di circa 5000/10.000 Ohm, quindi se misurate una pipetta col tester tra i due terminali, la resistenza dovrebbe essere intorno a questo valore. se è troppo alta o troppo bassa... smontatela. probabilmente la troverete ossidata o in cortocircuito.

i difetti della pipetta sono abbastanza rari (è un componente assolutamente passivo, è solo attraversato dalla corrente), e generalmente si possono riassumere in tre categorie:

- difetto di impermeabilità: se la moto si spegne nelle pozzanghere, o sotto la pioggia, la pipetta è l'imputata numero uno. in questi casi, se il motore è caldo, generalmente basta aspettare qualche minuto, l'umidità evaporerà, e la moto ripartirà.

- difetto di tenuta meccanica: una pipetta che si sfila da sola, inutile dirlo, è da buttare...

- difetto di trasmissione della corrente: è il più rognoso da diagnosticare, perché quasi mai si pensa alla pipetta. se avete provato tutto (e tutto è a posto), smontate la pipetta e controllate la resistenza col tester. se il valore è molto diverso da quello del manuale, avete trovato il problema.

nei primi due casi, l'unica è la sostituzione. non serve mettere del nastro isolante per tentare di riparare una pipetta che scarica a massa... salvo che non siate a Kufra... (usate Google Earth per rendervi conto che... ho ragione...). nel terzo caso, a volte si riesce a salvare una pipetta difettosa smontandola, pulendola per bene, lubrificandola col grasso al silicone e poi rimontandola.

ma... considerato che una pipetta originale costa una ventina di euro... se avete un ricambista sottomano, vale senz'altro la pena cambiarla. molte delle nostre vecchiette hanno ancora la pipetta originale, quindi è un investimento che dura quanto e forse più della vita della moto.

il consiglio è sempre di prenderla originale. le pipette di Honda sono esecuzioni speciali fatte da NGK, uno dei produttori di candele più rinomato al mondo, ed hanno una qualità che non si discute. in casi estremi, si possono anche usare le vecchie pipette in bachelite (quelle nere), controllando però che il gommino lato filo e quello lato candela facciano una perfetta tenuta.

[Derapone82]

Porco diavolo Max io la penso come te e siccome la mia perdeva colpi in una pozza si e no con un palmo d'acqua prima di andare al meeting toscano l'ho comprata originale da Made in japan e l'ho montata per l'occasione...risultato?
Al primo guado si è piantata!!!
Poi il buon Carbonela sfila la pipetta ci soffia dentro e alla prima scalciata parte! IIII TE POZZ'N'ACCITER!
E così purtroppo tutto il giorno...sicuramente avrò qualche altro problema su qualche filo...uffff

[gpsmax]

ancora avanti... sempre avanti...



LA CANDELA



la candela è la parte più importante del sistema di accensione, e anche quella che ci aiuta a diagnosticare i problemi del motore. una corretta "lettura della candela" è vitale per effettuare qualsiasi diagnosi: accensione, carburazione... addirittura ci può dire se il pistone si sta corrodendo per detonazione.

prima però vediamo com'è fatta:


fonte immagine: Wikipedia

nella foto si vede immediatamente un parametro importantissimo: il "grado termico". questo numero rappresenta la quantità di calore che verrà ceduta dalla candela alla testata, ed è importantissimo, perché per poter funzionare bene una candela deve rimanere in un range di temperatura abbastanza stretto, che viene definito in fabbrica sperimentalmente. mantenere la candela nella corretta temperatura di lavoro è fondamentale, in quanto a quella temperatura la candela si autopulisce, eliminando eventuali sedimenti che ci si vanno inevitabilmente a formare sopra, e garantendo accensioni efficaci.

salvo motori profondamente modificati, in genere non porta vantaggi cambiare il grado termico della candela, anzi se si sbaglia si possono avere problemi di accensione (candela troppo fredda) o arrivare a bucare il pistone e/o a grippare (candela troppo calda). nel caso di candela troppo fredda, le incrostazioni fanno fare "ponte" sull'isolante all'arco voltaico (la scintilla, per gli ignoranti... ), mentre nel caso di candela troppo calda gli elettrodi si surriscaldano, e possono anche arrivare a fondersi, ma soprattutto innescano delle accensioni spontanee che convertono il vostro motore in... un diesel...!
mai capitato di vedere le vecchie vetture, in cui anche spegnendo il quadro, continuava a girare il motore?... ecco un tipico caso. oggi, con l'iniezione, questo non succede più, ma col carburatore era una cosa abbastanza frequente nei motori vecchi.

nella diagnosi dei problemi di accensione, la lettura della candela è la prima cosa da fare: si comincia sempre da lì. procuratevi quindi una buona chiave, possibilmente originale della trousse attrezzi (se non l'avete, la Buzzetti ne fa diverse, molto comode anche per il marsupio) in quanto la dovrete smontare più volte.

considerato che la pagina di Wikipedia sulla candela è abbastanza ben fatta, ed ha molte immagini di museo degli orrori sulla candela, vi rimando alla sua lettura qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Candela_d%27accensione

la scintilla della candela deve essere di un bel colore BLU, ben nitida e bella "cicciotta". una scintilla gialla o rossa denota immediatamente una tensione troppo bassa, dovuta a problemi dell'impianto di accensione. una scintilla blu, ma molto sottile, generalmente è invece dovuta ad un calcio debole.

per controllarla, si smonta la candela, si infila nel cappuccio, e si appoggia la parte metallica della candela su una parte metallica (non verniciata, eh... ad esempio una vite) del motore. quindi si scalcia, con un amico che osserva la scintilla.

se non volete prendere la scossa (e 15000 Volt fanno fare un bel salto) tenete la candela esclusivamente per la parte metallica dell'esagono della chiave, e solo mentre è appoggiata a massa sul motore. se scalciate mentre la tenete in mano.... la massa la farete voi... assieme ad un bel salto...



ovviamente, se una candela è difettosa, l'unica cosa da fare è cambiarla con una nuova. mi è capitato un paio di volte soltanto (in circa vent'anni di onorata carriera) che le candele nuove fossero anche loro difettose, ma generalmente le candele nuove sono OK.

... stay tuned... alla prossima...

[gpsmax]

... uff... la buriana è passata: il Mao ha la moto a posto, il Salvia è sistemato e si è tagliato barba e capelli...

e io ho di nuovo tempo per scrivere, terminando l'analisi dei componenti. poi verrà la parte succulenta sulla diagnosi... 

quindi ecco a voi un oggetto spesso dimenticato, spesso maltrattato, a cui non si fa praticamente mai nulla... ma che se decide di rompere le scatole, ci si può diventare matti...

IL BOTTONE DI MASSA



il classico buon vecchio bottone di tutte le XR tranne i 650. ha due fili, il verde è collegato alla vite del collarino per garantire una massa efficace in qualsiasi condizione.



questo è invece quello del 650 (o comunque è simile). la differenza è che questo è un interruttore, e ha due posizioni. quello vecchio tipo è invece un pulsante, e va tenuto premuto per chiudere il contatto.



questo  è l'ottimo bottone Yamaha TT, e questo sotto è quello delle Kawasaki da cross



questi ultimi due sono migliori di quello Honda vecchio, e se ne trovate uno può valere la pena di cambiarlo, i fili sono gli stessi.

i fili sono infatti due: bianco/nero e verde, e terminano con due connettori maschi a banana, che vanno connessi ai due connettori femmina coi fili di uguale colore dell'impianto elettrico.

il funzionamento è semplicissimo: azionando l'interruttore o il pulsante, si chiude il contatto tra i due fili e si mette a massa la centralina. il filo bianco/nero va infatti proprio alla centralina, e mettendolo a massa si termina la produzione di impulsi alla bobina e quindi di scintille alla candela.

gli interruttori vecchio tipo hanno al loro interno una molla che tiene sollevato il pulsante, e premendolo si fa contatto, mentre quelli del 650 hanno un piastrino scorrevole che chiude il contatto. questa differenza è sostanziale e determina i difetti dei due tipi di interruttore.

gli inconvenienti che il bottone di massa può avere sono tre:

- quando lo azionate, non succede nulla e il motore non si spegne

- la moto non parte perché il bottone è in cortocircuito. in pratica è come se fosse sempre azionato

- la moto perde colpi a strappi, ogni tanto, a volte a regimi determinati, altre volte apparentemente a caso

nel primo caso, probabilmente si sono staccati i fili... o il bottone è ossidato e non chiude il contatto. questo capita soprattutto con i deviatori del 650, col pulsante vecchio tipo basta insistere e generalmente il contatto si chiude e la moto si spegne, ma questo è un chiaro indice di bottone ossidato.

nel secondo caso il bottone è rotto, e non riapre il contatto. questo secondo inconveniente si verifica quasi esclusivamente con i vecchi pulsanti, perché la molla al loro interno tende ad arrugginire e quindi a spezzarsi, il pulsante cade dentro e chiude il contatto anche senza essere premuto.

nel terzo caso il bottone è rotto internamente, e i pezzi di metallo a spasso all'interno fanno massa tra i due fili... quando gli pare, a seconda delle vibrazioni o per altre cause. anche questo caso si verifica in genere solo con i bottoni vecchio tipo: normalmente, si rompe una spira della molla, che ballando fa contatto in maniera casuale. e voi ci diventate scemi, perché il pezzo di molla rimasto fa sembrare invece il pulsante perfettamente integro...

la cosa migliore, in caso di problemi di accensione, è quella di staccarlo, scollegando il filo bianco/nero. in questo modo si esclude completamente la possibile fonte di problemi. se la moto riparte, controllatelo bene e vedrete che era pieno d'ossido o rotto.

se state diagnosticando un problema di accensione, questa è la prima cosa da fare, perché è facile, rapida, e se avete fortuna vi fa evitare di perdere un sacco di tempo.

il bottone di massa, sebbene difficilmente rompe le scatole, andrebbe verificato ogni tanto. smontatelo, pulitelo spruzzandogli un pò di WD40 o simili e quindi soffiandolo con un compressore, ed infine asciugatelo bene e rimontatelo.

nel modello a pulsante vecchio tipo, controllate lo stato del cuffiotto di gomma: se è crepato o rotto il bottone andrebbe sostituito, altrimenti prima o poi darà problemi. la sostituzione è infatti l'unico rimedio, quasi sempre, per questo componente, che difficilmente si riesce a riparare.

a proposito di sostituzione, sconsiglio il bottone vecchio tipo venduto da Motocross Marketing... costa poco, ma la gomma è di bassa qualità e si crepa in breve tempo. ma se non avete buttato via il vecchio pulsante originale, ed ha il cuffiotto di gomma integro, potrete sostituirlo ad un pulsante nuovo di Motocross Marketing, decisamente identico all'originale... tranne che per la qualità della gomma del cuffiotto, appunto.

il pulsante vecchio tipo è inoltre un pò rognoso da rimontare, ha un sacco di pezzettini che cadono e ci vorrebbero tre mani...

e sul bottone di massa abbiamo detto praticamente tutto.



... stay tuned, i prossimi post saranno interessanti...

[UOrsini]

Grande Max sei proprio un'enciclopedia vivente


Ciao Ugo

[gpsmax]

sempre sul bottone di massa...

ne avevo uno vecchio, molto arrugginito, gli ho fatto due foto.



smontato nei singolo pezzi. in teoria si può anche smontare il pulsante e ma molla, c'è un piccolo fermo, ma se arrivate a questa condizione... il bottone è già bello e da buttare.



si vede il pernetto che, spingendo il pulsante, scende a toccare il nottolino al centro del piastrino nella foto di seguito, chiudendo il contatto e facendo spegnere la moto. si intravede anche il fermo, tra la ruggine...





questa è la corretta posizione di montaggio del pistrino e del filo, che deve passare in una delle due scanalature laterali.



il correttto posizionamento del piastrino sagomato di plastica, che evita contatti accidentali col manubrio



ed ecco il corretto verso di inserimento delle dua fascette di serraggio al manubrio, che vanno inserite in que fessure laterali sul corpo del pulsante. oplà, pronto da rimontare...





il filo bianco/nero ha un cuffiottino impermeabile sul terminale, per evitare infiltrazioni d'acqua che potrebbero dare problemi, la massa invece è senza niente... tanto, è massa...

[gpsmax]

prima di cominciare a far misure e diagnosi, bisogna sapere come si usano gli strumenti. quanti di voi sanno usare un tester?... oggi un multimetro digitale cinese costa anche solo 10 euro e garantisce una precisione sufficiente, ma... meglio fare un ripasso. o per chi non l'ha mai usato, una scoperta...



4 - L'USO DEGLI STRUMENTI DI DIAGNOSI

IL TESTER

un multimetro o tester si compone di tre parti: il quadrante LCD, il selettore delle portate di misura e i connettori per i cavi dei puntali.



questo della foto non è cinese ma professionale, quindi è un pò più fico e ha anche il tasto accensione e qualche altro tasto funzione. nei cinesi, 'sto lusso non c'è, e il selettore centrale ha una posizione di "Off". appena lo ruoti, il tester si accende.

guardando le posizioni del selettore, si notano le scritte seguenti, da sinistra a destra in senso orario:

mV = serve a misurare tensioni molto basse, fino ad un massimo di 1-2 V

V = serve a misurare la tensione fino al valore massimo che è generalmente scritto vicino ai fori dei puntali (in questo caso 1000 Vcc e 750 Vca)

mA = serve a misurare gli assorbimenti di corrente molto bassi, in campo motociclistico si usa raramente

A = serve a misurare gli assorbimenti di corrente elevati

Ohm = serve a misurare i valori di resistenza interna di un componente. molto utile per verificare in un attimo se c'è un filo interrotto... o al contrario, un cortocircuito a massa

le altre posizioni non ci interessano. a fianco alle scritte c'è riportato in celeste il simbolo della corrente alternata e di quella continua, questo significa che il tester si adatta automaticamente al tipo di corrente andiamo a misurare.

è importante dire che questo tester, essendo fico, adegua automaticamente la portata a seconda della tensione che si misura, quindi bastano queste poche posizioni del selettore. su un tester cinese, il selettore probabilmente riporterà due o tre valori di "fondo scala", sia per le misure in CC che per quelle in CA.

ad esempio (per la tensione in Volt) 2; 20; 200 per la corrente continua ed altrettante posizioni per la corrente alternata. e lo stesso per i valori di ampere e di ohm. questi valori sono la misura massima che si può eseguire con quella portata, ad esempio se cercate di misurare la 220 V di rete con una portata di 20 V, lo strumento vi mostrerà un codice di errore indicando che quella tensione è troppo elevata.

se invece cercate di misurare un valore molto basso con una portata elevata, lo strumento o non sarà preciso, oppure non segnerà nulla. ad esempio, se cerco di misurare l'avvolgimento delle luci di uno statore (circa 3-4 Ohm) con una portata di 10.000 Ohm fondo scala, lo strumento probabilmente mi segnerà 0 o al massimo 1-2 Ohm.

generalmente ci sono dei circuiti di protezione, per cui se si sbaglia portata danni non se ne fanno al tester... a meno di non sbagliare clamorosamente... tipo cercare di misurare la tensione di rete con il tester impostato su Ohm... quindi controllate sempre la portata prima di fare una misurazione.

in basso i fori sono però quattro, mente i puntali due. nell'immagine i puntali sono inseriti nei due fori "generici", che servono per le misurazioni di tensioni e resistenze, e sono colorati rosso (+) e nero (-) per le misurazioni in CC. per le misure in CA ovviamente la polarità dei due puntali è ininfluente.

per le misure degli assorbimenti si usano invece sempre i due fori più a sinistra, staccando il puntale rosso ed inserendolo nel foro adatto alla misura da effettuare. questi fori vanno usati sempre assieme alle corrispondenti posizioni del selettore "mA" (foro "450 mA max") e "A" (foro "20A"), altrimenti semplicemente il tester non può funzionare.

gli altri piccoli connettori (quello giallo sulla sinistra e quello celeste in alto) servono a testare i transistor ed altri componenti elettronici, e non si usano praticamente mai in ambito motociclistico.

l'ultima cosa da dire è che i tester digitali hanno all'interno una pila, generalmente da 9 Volt. che si scarica... e se avete un tester con la pila scarica, è inutile tentare di effettuare misurazioni, i valori che otterrete non saranno probabilmente affidabili: cambiate la batteria se volete un tester efficiente.

... ecco fatto, adesso sapete com'è fatto un tester. prossimamente, vediamo anche come si usa...

[Frederich 80]

  ti faccio i miei più sinceri complimenti! Tutti gli xrerristi ti saranno grati in eterno! grazie mille!

Bravo! 

[luciano]

Anche a me questo topic ha aiutato molto a resuscitare la mia 250 ritirata morta.

Complimenti!!!

[Derapone82]

A me invece sarebbe stato utile se avessi letto l'altro ieri sera prima di rismontare bobina, candela, centralina e ovviamente sella e serbatoio circa 10 milioni di volte prima di pensare a un piccolo micragnoso TASTINO DI MINC....DI MASSA!


Grazie Max come sempre la tua esperienza ci è molto di aiuto!

[leecougan]

buona sera a tutti. Vi espongo il mio problema. Intanto se sbaglio discussione vi chiedo scusa e chiedo eventualmente di spostare.Grazie
Ho la moto che non ha la scintilla sulla candela. (xr 600 '92/'93 ferma da 15 anni!!!).
ho cambiato candela e verificato il bottone di massa. Niente, poi ho fatto delle misure col multimetro:

bobina primaria............... 0,6 ohm (0.1-0.3 ohm)

bobina secondaria ........... 8,8 Kilohm (7.4-11 Kilohm)

alternatore .................... 88 ohm (230-320 ohm)

pick-up ......................... 413 ohm (360-440 ohm)

(tra parentesi i riferimenti riportati sul manuale d'officina a 20°C)
le misure della bobina e del pick-up le ho fatte anche in prossimità della centralina...stessi valori.
per la centralina non ho fatto alcun test, ma già da queste misure mi pare di capire che con l'alternatore sono fuori intervallo ( 230 - 320 ohm) e forse anche con la bobina.

Cosa ne pensate? alternatore andato?

grazie

[gpsmax]

parrebbe proprio di si. se leggi il topic, c'è un adattatore di tensione di picco facile da costruirsi che garantisce un minimo in più di affidabilità nella misurazione col tester.

anche se con la resistenza così lontana, direi che il tuo alternatore è rotto.

[leecougan]

ti ringrazio, procedo con la sostituzione...vi farò sapere

[leecougan]

Aggiornamenti..
Ho fatto rifare l'avvolgimento dell'alternatore.
premesso che il pulsante di massa l'ho staccato per escluderlo così come la bobina e al suo posto ho messo una lampadina (ho trovato su youtube questo video https://www.youtube.com/watch?v=q5OO3z3_lls) in modo da escludere malfunzionamenti alla bobina e alla pipetta e candela.
Provando anche in questo modo con lo statore rifatto e la lampadina al posto della bobina ancora niente corrente. (ho notato che le luci di posizione e stop si accendono mentre la luce anabbagliante e abbagliante no, ma non so se con la pedivella non riesco a far arrivare corrente sufficiente)
A questo punto ho fatto delle misure.

L'alternatore continua ad avere 88 ohm (forse il lavoro che ho fatto fare non era necessario ) e con l' adattatore di tensione di picco ho misurato sull'alternatore 70-80 V e al pick-up 0,18 V mentre la resistenza è 413 ohm...
potrebbe essere il pick-up o la centralina? c'é un modo per verificare la centralina? o devo incominciare a sostituire pezzi a caso? devo dire che non so più che cosa fare...