IL CAMBIO ED IL VOLANO:RAPPORTO

[pimpko]

Della super xr600r sappiamo quasi tutto.
Un grande trattore ed un motore affascinante.

Anche semplice. Potente. Poche modifiche...et voilà. Compressione ed affidabilità.
Se poi ci infili un bel carb, FCR siamo ad impennare a destra e manca.

Però vorrei capire perchè il cambio si rompe....

Chi dice la cimentazione o fattura sono fatte male e dal '93 in poi sono meglio...

Chi dice .. ma si rompe sempre la terza/quarta....o la seconda.


Altri (come io) dicono: ma mettiamoci un bel parastrappi.

Altri: ma allegeriamo il volano da 3.120 (a memoria) portiamolo a 2.800 kg....
I benefici sono che le "marce entrano meglio" e prende giri più velocemente....
La gente dice " allegerite alleggerite"stò volano, che la  moto migilora..

Il cambio a sto punto, se le marce entrano meglio, mi sono detto, cosi a due spanne:
Ma il carico che la massa volanica trasmette al cambio è giusto a circa 2.800 kg

Ah, ..ok icserre=trattore...quindi in salita(questo è vero) sale senza fermarsi . Un vero trattore.
Massa volanica pesa=trazione maggiore

Però il carico in punta trasmesso al cambio sembra troppo alto. Vero che ha grande trazione.
Ma dura poco....no?

Quindi vorrei dire:
Ma se abbiamo un cambio messo cosi e cosi e la 2 ° e 3°  in condizioni accettabili non smontiamo tutto..
Alleggeriamo solo il volano in modo da ridurre il carico in punta che la massa scarica sul cambio.
Si risparmia.
No?

[Stefano80]

non vedo la correlazione tra massa volanica e 'carico' sul cambio..

l'energia trasmessa al cambio è prodotta tutta dal motore..
il volano aggiunge solo inerzia ai cambi di stato (accelerazione o decelerazione)

l'usura del cambio è dovuta al riporto superficiale un po sottodimensionato (cementazione)..
che poi.. ormai son cambi con 20/25 anni sulle spalle.. e chissà quanti chiilometri.. tanto male non sono..

la seconda e la terza sono i più usurati perché sono le più usate a 'gas spalancato'

[Tomminoo]

il parastrappi sulla ruota posteriore sarebbe un ottimo intervento per la durata del cambio!
io ci sto lavorando!
ciaoo

[pimpko]

Se si parte che il volano stabilzza la rotazione e che si oppone a certe forze dette "velocità angolari".

Abbiamo l' asse di rotazione del volano.
Ed abbiamo grandezze scalari nel mom. d' in.

Ora la velocità angolare è data dal vettore e dall' angolo (mom. in.)
Ovvero in questa ruota abbiamo il raggio, l' angolo ed il punto P.

Ma abbiamo anche le forze tangenziali....che poi formano l' energia cinetica che il volano (la massa)  acquista e distribuisce.
Entra in gioco  poi il contralbero (si oppone in qualche modo) e si ridistribuisce l' energia ...con qualche vibrazione.....

Da li si muove la primaria con la campana frizione e poi il cambio....Giusto?

Allora dalle forze scalari, che compongono il mom.in. esce anche la forza tangenziale...

Se diamo un valore a quest' ultima che  dovrebbe essere ( ora sparo lo sfondone) poi la coppia Nm
alle marce basse abbiamo troppa coppia............................................................................................

Hai ragione qui Stefano che sia sottodimensionato quella parte di cambio.......................................

Ma nasce anche un qualcosa di sovradimensionato? Mi sbaglio?

P.s: grandeee Tommiii.
Fa comodo il parastrappi. Meno tensioni taglienti e spaccacatene....

[gerry.dp]

Con il parastrappi si perderebbe in termini di prestazioni alla ruota?
Non so come sia fatto un parastrappi,me lo immagino con qualche sorta di molla che smorzi la forza,ma di conseguenza non perdo in termini di risposta alla ruota?

[Gogo]

Ma l'xr 600 non ha già il parastrappi sulla campana della frizione?....non ricordo con esattezza.
Non capisco bene il motivo di questi ragionamenti, si cerca un sistema per preservare il cambio dell'xr 600?

[Stefano80]

pimpko, faccio un po di fatica a "leggerti" .. li per li mi sembra una "supercazzola" 

credo di aver capito cosa intendi..

alle marce basse abbiamo troppa coppia

secondo me è proprio il contrario..
il volano assorbe energia nelle fasi attive e la rilascia nelle fasi passive
quindi per assurdo se non avessimo il volano avremo picchi di coppia elevati seguiti da buchi
la massa volanica dovrebbe smorzare questi picchi.. e spostare l'energia "in più" nei buchi..
linearizzando l'erogazione.

quindi se il problema fosse la coppia eccessiva.. o "il picco" di coppia eccessivo..
secondo me la massa volanica andrebbe aumentata..  ma c'è un valore (che sinceramente non sono in grado di calcolare) oltre il quale la massa aggiuntiva non da più benefici sulla linearizzazione
il problema è capire se il volano di serie è già oltre questo limite.. (e credo di si)

[gpsmax]

secondo me è tutto molto più semplice...

è un fatto che i cambi Dominator (concettualmente e costruttivamente quasi identici a quelli XR) durano anche 100.000 km. l'ha dimostrato qualche anno fa una rivista con tanto di misurazioni fatte ad Atessa in Honda Italia dai tecnici della Scuola Tecnica della fabbrica.

quindi ecco alcuni fatti:
- il parastrappi della ruota c'entra eccome. Dominator, XL, FMX eccetera ce l'hanno tutte, sia sulla campana frizione sia sulla ruota (per Gerry: il parastrappi è fatto da inserti in gomma che si frappongono tra la corona ed il mozzo e smorzano gli strappi, appunto. quello della campana frizione invece ha le molle al posto della gomma)

- Dominator non fa le pinne, e generalmente è guidato da persone molto, molto tranquille. che macinano gran chilometri di certo, ma vanno dolci e morbidi. quindi il cambio ha sicuramente pressioni meno forti tra i denti

- l'olio. su XR andrebbe cambiato ogni 1500-2000 km al massimo, su Dominator ogni 3000. quanti utenti conoscete che fanno questa cadenza sui cambi olio? e ricordo che tra gli ingranaggi del cambio, le molecole dell'olio si "spezzano" per l'estrema pressione. quindi gli ingranaggi vanno presto a contatto diretto di metallo tra i denti, perché l'olio è diventato acqua, e a quel punto manco l'acciaio delle katane di Hattori Hanzo resisterebbe...

- la progettazione. nel '93 XR 600 ebbe una profonda rivisitazione ed ottimizzazione, e furono cambiati gli ingranaggi di terza e quarta, tra l'altro, perché oltre al materiale "morbido" si mise mano alle tolleranze della forchetta spostamarce della terza, che dava problemi in alcuni casi. ma, siccome il motore è un motore "da competizione" ci sta che sia sottoposto ad una usura maggiore. quindi, se il cambio si rompe, si sostituisce.

infine, rimane il fatto che è molto difficile che una moto da gara venga usata così tanto da un pilota da far verificare un problema come questo del cambio. di sicuro, un pilota la moto la cambia prima per averla sempre fresca e competitiva.

se poi ci divertiamo con le vecchiette, quello è un problema nostro. e quindi si cambia il cambio.

[pimpko]

L' ho detto lo " sfondone" sulla coppia! Lo immaginavo.....

Credevo solo che la distribuzione della forza scalare (attraverso il volano) avesse una componente di carico alta.  Poi ho  pensato alla sua risultante.
Mi sono detto" Cavolo avrà un carico eccessivo come forza ortogonale al cambio"

..........forse è questa che incide sull' usura delle marce. 

Tutto qua......mi sono sbagliato.

Grazie delle delucidazioni