DRUM CHARGER

[nerone]

Salve,
leggo su "about BMW" di maggio giugno 2017, di un fantastico turbo alimentato dalla pressione pulsante dello scarico della Alter Ego Hardware, presentato all'Eicma, che non ha bisogno di centraline elettroniche e di turbine, e darebbe un incremento di coppia dal 15 al 25 % sia per i 2T che per i 4T.
Sarebbe una specie di tamburo suonato dalla pressione dello scarico che viene trasferita all'alimentazione trasformandola in sovraalimentazione con 0,3-0,5 bar di pressione. Una specie di cane che si morde la coda.
Mi fa venire in mente il carb del Velosolex che pompava benzina con una membrana mossa dalla pressione del pistone.
Non è che qualche geniaccio del forum, tipo gpsmax o lelef tanto per non fare nomi, ci sta già lavorando nel silenzio delle rispettive officine per montarlo sulla XR? 

e nel caso non fosse, non sarebbe il caso di informarsi e sperimentare?

[lelef]

i miracoli non esistono, la sovralimentazione citata molto ottimistica e' sicuramente relativa,non assoluta. un motore aspirato viaggia in depressione a causa dell'aspirazione e parecchia ,gia' riportare la pressione nei condotti a valori atmosferici vuol dire pompare tanto, aggiungere 0,5 e' una gran spinta ci vuole un vero compressore e comunque poco o tanto mappe carburante e anticipo cambian di molto impossibile farne a meno,se non le devi cambiare vuol dire che non hai migliorato nulla  .
Bielle e pistoni sopratutto vanno adeguati e pure la compressione o si rischia di detonare o fare teste e pistoni a gruviera, le valvole di scarico di un sovralimentato vengono investite da temperature proibitive per i materiali usati negli aspirati,piu' energia nello stesso spazio = piu' calore,molto di piu,'son formule quadratiche.
Comprimere un gas comunque si faccia crea calore che va' smaltito ,per i record di velocita' le categorie a motori aspirati usano ormai tutte prese dinamiche molto grosse , la sovralimentazione che si ottiene e' notevole ,tanto elevata che l'aria si scalda e si usano gli intercooler !,si! intercooler su motori aspirati! e addiritura aria liquido con ghiaccio secco! e si usan pure le pop off per non svondare l'ammissione col colpo d'ariete che si genera chiudendo il gas.
Visto anche che e' un'onda pulsata quella di cui si parla be' e' giusto il problema peggiore dei compressori rotativi a lobi , studi di mezzo secolo con investimenti enormi per arrivare alle efficienze odierne ,il motore altrimenti ha funzionamento erratico e pressoche' incarburabile.
Per la sovralimentazione i turbo hanno una resa impareggiabile ,ce ne sono alcune sofisticatissimi per struttura e materiali ,i cavalli della nissan gtr son di fatto  2 turocompressori eccezionali e un basamento e manovellismo robustissimi (camionistici) per sopportare la potenza in gioco

[nerone]

eh lo sapevo che lo avresti smontato 

attendiamo gpsmax, anche lui da quanto ha già detto, penso che sarà scettico...

però dice che lo hanno già montato e provato!

[gpsmax]

già visto negli anni 70, all'epoca lo chiamavano "Comprex" e promettevano rendimenti eccezionali senza la minima perdita di potenza.

si basa sul principio che due gas a temperature e pressioni diverse, se restano in contatto per pochi istanti, praticamente non si miscelano tra loro, quindi i gas di scarico dovrebbero praticamente comprimere quelli freschi all'interno del tamburo rotante.

poi però non si è mai visto in produzione da nessuna parte. chissà perché...

il mio è un approccio più pragmatico rispetto a quello scientifico di Lelef... ma credo che entrambi rendano l'idea...

[nerone]

...come volevasi dimostrare...

ma siete stati all'EICMA? per caso lo avete visto?

su questa patinata rivista "about BMW" lo danno per valido e funzionante dicendo che un KTM 390 diventerebbe col Drum Charger un 500, ma con le masse inferiori del 390 (che poi sarebbe 375)!

le solite balle giornalistiche che devono riempire le patinate e costose pagine delle riviste?

[lelef]

un compressore per una moto e' comunque poco adatto ,ingombri calore e turbo lag seppur ridotto al minimo sono piu' svantaggi che vantaggi.
di recente si e' vista la Ninja H2R che monta un compressore tipo paxton ma e' solo uso pista/esercizio tecnico.
Ma poi tutti sti cavalli a chi li diamo? il motore 2.5 dell' audi rs3 preparato ma non spinto al massimo tira fuori 1000cv! quindi una moto stradale 1000cc potrebbe passare i 400cv ! eh be' per una casa costruttrice e' molto importante che il cliente resti in vita per comprare il modello successivo!

[nerone]

già visto negli anni 70, all'epoca lo chiamavano "Comprex" e promettevano rendimenti eccezionali senza la minima perdita di potenza.

si basa sul principio che due gas a temperature e pressioni diverse, se restano in contatto per pochi istanti, praticamente non si miscelano tra loro, quindi i gas di scarico dovrebbero praticamente comprimere quelli freschi all'interno del tamburo rotante.

poi però non si è mai visto in produzione da nessuna parte. chissà perché...

il mio è un approccio più pragmatico rispetto a quello scientifico di Lelef... ma credo che entrambi rendano l'idea...

se il principio è quello del tamburo fra i due gas ci dovrebbe essere una membrana che, compressa da quelli di scarico comprimerebbe a sua volta quelli freschi in entrata, se non ho capito male...e quindi entrerebbe in funzione sempre dai giri più bassi a quelli più veloci, senza essere comandata da nessuna centralina elettronica, nè raffreddata da intercooler vari.

toccherà vedere dove arrivano con questa idea, che potrebbe essere come quella dell'auto ad aria compressa o a idrogeno, belle da descrivere ma non facili da realizzare in concreto...

P.S. la prosa di lelef è da avanguardia letteraria...ma parla anche così?

[Wolverine]

Quando si comprime un gas la sua temperatura aumenta e quando si espande la sua temperatura cala. E' una caratteristica di tutti i gas e non ci si può fare niente. Provate a svuotare una bomboletta di aria compressa in una botta sola tenendola in mano...ad un certo punto non si riesce più a tenerla in mano per quanto è diventata fredda.

Se la compressione dell'aria in aspirazione è significativa allora sarà significativo anche il suo riscaldamento, ergo la necessità di un intercooler per raffreddarla e aumentarne ancora la densità.

Se questa modifica non prevede ricarburazione, adeguamento centralina, etc. etc. significa semplicemente che l'aumento di prestazioni, se anche ci fosse, è estremamente modesto. Un motore funziona ad aria e benzina. Il rapporto fra i due per massimizzare le prestazioni è ben noto. Se quindi entra più aria deve entrare più benza. Se non serve adeguare la benza che entra significa che l'aria che entra in più è insignificante.

[nerone]

mi piacerebbe sentire cosa ne pensano gli altri esperti soci fondatori del forum, monarchici e non ( ...stavolta non faccio nomi)
perchè a prima vista il principio del tamburo (suonato dalla pressione pulsante dei gas di scarico) sembra di una semplicità disarmante, e lo smorzamento  compiuto dal sistema di silenziamento (marmitta etc.) sarebbe in parte dirottato  per comprimere i gas freschi (ossia la miscela aria benzina) in entrata.

ma qualcuno all'Eicma lo ha notato questo sistema?

[gpsmax]

https://it.wikipedia.org/wiki/Comprex

spiegazione scientifica fatta abbastanza bene. forse oggi, con le tecnologie che abbiamo a disposizione, il risultato potrebbe essere diverso...

comunque niente membrane tra i gas combusti e quelli freschi. come ho già detto, il sistema si basa sulla diversa densità dei gas freschi e di quelli combusti, e sul fatto che il tamburo ruota molto velocemente, ed i gas sono a contatto solo pochissimi istanti, giusto il tempo di venire compressi, poi il cilindro ruotando scopre lo sfogo nel collettore di aspirazione.

in teoria una soluzione interessante... ma un incubo dal punto di vista della realizzazione tecnica.

[nerone]

allego testo dell'articolo in cui si parla di membrana tra i gas,
analogie potrebbero farsi col corpo animale (e umano) che tralascio per convenienza.

[gpsmax]

uh-oh... allora mi sa che non stiamo parlando della stessa cosa...

qui un disegno di quello di cui parlo io, che credevo fosse l'oggetto del topic: http://www.davidereinato.it/2015/06/11/il-comprex-una-meteora-nella-storia-tecnica-della-f1/

guardate i disegni e leggete l'articolo. è una roba ben diversa dal tuo disegno, Nerone. sorry ma mi sa che stiamo parlando di due cose diverse, ho male interpretato.

[nerone]

ebbene sì, è diverso: non ha bisogno di sistemi di raffreddamento, non è rotativo (e quindi non ha bisogno di cinghie che poi si rompono come sulla Ferrari CX) ma alternativo (una molla respinge la membrana nella posizione iniziale da cui i gas di scarico la mandano indietro) e non ha bisogno di elettronica, in più è un turbo sempre in fase col motore.
Insomma sembra proprio un'altra cosa, brevettata e già quasi pronta per la produzione, dicono...

staremo a vedere

[lelef]

Ho ancora una raccolta della domenica del corriere, trovo sempre molto interessanti le pubblicita' dei medicinali miracolosi dell 'epoca ,gli anni passano ma il metodo di proporre certe cose e' sempre lo stesso

Comunque visto che ora finalmente c'e' il turbo a molla aspetto la grande rivoluzione del motore a molla

questo e' un compex svizzero aperto


Sebbene se ne sia visto e parlato poco a me considerata la meccanica di funzionamento e le forze in gioco sembra un escamotage per abbinare in un solo corpo volumetrico e turbo.
guarda caso qualche annetto dopo qualcuno mise su un motore un volumetrico piu' un turbo andando parecchio forte ,la Lancia Delta S4

[Wolverine]

Concordo al 100% con Lelef. Questo fantomatico "drum charger" è uno specchietto per le allodole. Ho letto il .pdf di presentazione e gli aspetti tecnici sono ridicoli. Così come sono ridicole le sovrapressioni indicate (roba da turbo). La grossa quota parte di energia persa in un motore a scoppio risiede nelle alte temperature dei gas di scarico ed è ciò che un turbo sfrutta. La turbina converte l'energia termica dei gas di scarico in energia meccanica. I gas di scarico escono dalla turbina più freddi ed è proprio quella differenza di energia termica che la turbina converte in energia meccanica che è trasferita ad un compressore che aumenta la pressione e la densità dei gas freschi. Il turbo a molla, come dice ironicamente Lelef, non ha alcun fondamento termodinamico perché non è in grado di sfruttare l'energia termica dei gas di scarico.

Dal punto di vista del marketing è presentato ESATTAMENTE come vengono presentati tutti questi prodotti "miracolosi" ovvero
- semplici
- poco costosi (così uno dice...proviamo)
- non richiedono altre modifiche (miracolo)
- infine, ciliegina sulla torta, aumenti di coppia e potenza "miracolosi" 20% 30% in più e compagnia bella

Su internet/facebook ne leggo ogni giorno di ricette miracolose per aumetare rendimenti, prestazioni e consumi dei motori a scoppio (una meravogliosa che avevo letto di recente era sul cinenatismo delle ruote...una cosa da morirsi dal ridere). Il drum charger ricade perfettamente nello schema prestabilito. Il motore a scoppio ha oltre un secolo di sviluppo, non siamo nei primi '900 dove ci poteva essere l'idea miracolosa perché lo sviluppo era agli albori e c'erano tanti margini di guadagno. Oggi per aumentare la resa di qualche percento, serve ingegneria di alto livello, ricerca e sviluppo. Seri.