e facciamoci sto 280 pure noi, va...

[gpsmax]

non che mi servisse. solo che ho tre motori: uno sotto alla moto, che per inciso va benissimo e parte con tre calci dopo mesi fermo. un secondo che era un 310 (e manca la termica, fusa malamente e buttata a rottami) e un terzo con un buco sul carter vicino al pignone, fatto dalla catena che strusciava.

ho aperto tutti e due i motori "spare" e ho selezionato i pezzi migliori. ho portato a saldare il carter, ed ho preso tutti i ricambi che servono: cuscinetti, paraoli, la biella, la catena di distribuzione... il pistone ce l'avevo da tempo, un JE da 77 che mi darà la cilindrata di 276,9 cc e la possibilità di rettificare ancora in caso di casini.

quindi rieccomi a voi con uno dei soliti superservizi strafichi, che era un pò che non ne producevo...

al momento ho appena ripreso il cilindro e l'albero dalla rettifica, e visto che ho preso tempo fa l'alesametro e dei comparatori a Novegro dai russi, ecco che mi sono controllato la tolleranza. non che non mi fidassi della rettifica, era solo per farlo vedere a voi...





allora, per controllare un cilindro appena rettificato si lavora sempre sul pistone, in quanto l'alesametro non è un vero e proprio strumento di misura, ma bensì "di comparazione". per prima cosa quindi si misura col micrometro il diametro del pistone



che va preso a circa 10-15 mm dalla parte bassa del mantello, perché tutti i pistoni sono leggermente conici, per compensare le dilatazioni. si vede bene (per chi sa leggere un nonio) che il diametro è di 76,94.

a questo punto si blocca il micrometro e lo si piazza in morsa, serrandolo appena. poi si prende l'alesametro, già impostato grossolanamente sulla misura del pistone con le apposite barrette di prolunga, e si azzera il quadrante del comparatore sulla misurazione del pistone



una volta azzerato il quadrante, si sfila l'alesametro e lo si inserisce nel cilindro, a varie altezze ed a vari orientamenti (senso di marcia e a 90°)



sul quadrante del comparatore si vedrà, espressa in centesimi, la tolleranza tra pistone e cilindro





in questo caso, come da specifica, siamo a sei centesimi, esattamente nella tolleranza richiesta dal produttore per questo tipo e questa dimensione di pistone. ve l'avevo detto che la mia rettifica è seria...



stay tuned... ne vedrete delle belle...

[Mandu]

Wouuuwww  qui c'è un. Chirurgo serio

[Stefano80]

seguo con molto interesse...
..vado a comprare i poccorn e mi metto comodo!!

su che versione di motore stai lavorando? (carter secco o umido)

[gpsmax]

carter umido, sono tutti motori '86-'95. devo controllare i numeri sui carter, ma dovrebbero essere entrambi degli anni '90.

... guarda caso, proprio come il tuo...

[Stefano80]

ed è qui che scatta la domanda..

per l'asse a camme come pensi di agire?

i vari hotcam ormai si trovano solo per il modello dopo..

(io l'anno scorso ho comprato un motore già 280.. ma aspetto di fare il restauro completo per 'buttarlo su')

[gpsmax]

camme ne ho due, una '93 ed una '00, a testata montata vedrò se si possono cambiare. se va, e credo di si, mi prendo un hotcams. anche se lo stage 1 è proprio pocopoco migliorativo. avevo pensato di farmi riprofilare il mio ma è un peccato perché è perfetto, vedremo...

per caso qualcuno ha una camma del 250 '86-'95 un pò rovinata...?

[gpsmax]

stasera sono di chiusura carter...

primo step: i carter in forno a 200 gradi per una ventina di minuti, così l'alluminio si dilata ben bene e i cuscinetti entrano da soli





quelli di banco li monto con la Loctite forte, che non voglio che abbiano assolutamente gioco. in questo modo il motore vibrerà di meno.

ed ecco i carter belli roventi, coi cuscinetti montati... si aspetta che si freddino prima di rimetterci mano. ne approfitto per andare a cena.



dopocena, a carter freddi, monto l'albero motore ed il contralbero. uso il bullone del volano, con dei distanziali, per "succhiarmi" l'albero dentro al cuscinetto. i distanziali fanno battuta sull'anello interno del cuscinetto, così le sfere non sforzano sulla sede.



l'albero motore va inserito assieme al contralbero. i segni di fase dei due alberi sono sugli ingranaggi, e non si vedono dall'esterno. ci sono comunque due tacche su contralbero e albero motore per verificare che gli ingranaggi non si siano scavallati tra loro nel montaggio



ora si passa al cambio. tutto il motore va montato sul carter sinistro, e poi il carter destro va messo come coperchio. siccome il paraolio del pignone va messo prima (ha una flangia più larga della sede) ecco un trucchetto: si usa un o-ring nella gola del fermo del pignone, per evitare di pizzicare il labbro delicato del paraolio. ovviamente si abbonda anche col grasso, per farlo scivolare meglio



ed ecco il cambio inserito nel suo posto. bisogna inserire entrambi gli alberini assieme, stando attenti che la rondella di rasamento del primario non scivoli via, e che gli alberini vadano fino in fondo nei due cuscinetti



si monta ora il desmodromico e le forchette del cambio, che sono segnate L, C ed R (left, center, right... anche se non parlate inglese, ce la potete fare)



dapprima si monta la leva del cambio, quindi si inseriscono le forchette, ed infine si monta il tamburo del desmodromico





per inserire le forchette nelle gole degli ingranaggi, e quindi i pernetti nelle gole del desmodromico, serve un pò di pazienza e di manualità, ma niente di difficile. soprattutto, non si deve forzare: ciascun pezzo o entra da solo, o c'è qualcosa che non va. è acciaio 'sta roba, non gommapiuma. non si piega...

si termina inserendo il perno delle forchette, anche qui serve un pò di pazienza e bisogna muovere i vari pezzi fino a trovare il corretto allineamento.



occhio al perno: se guardate bene, si nota che è pieno d'olio. ricordatevi infatti, prima di chiudere il motore, di lubrificare abbondantemente tutte le parti in movimento: cuscinetti, ingranaggi, alberini e boccole varie. una volta chiuso il motore, prima che l'olio arrivi ovunque passerà del tempo, e questa è roba che non deve lavorare a secco, altrimenti si graffia malamente nei primi minuti di funzionamento. non prendete questa raccomandazione sottogamba, una volta ad un mio amico è toccato riaprire un motore per il gran rumore di ferraglia che faceva. ma era perfetto, solo non era stato lubrificato mentre veniva richiuso.

una precisazione: per provare il cambio, si devono chiudere i carter e montare anche tutto il meccanismo di preselezione. provare a vedere se le marce entrano, a questo stadio, è abbastanza inutile, in quanto balla tutto ed il risultato potrebbe essere contraddittorio e comunque non certo. invece, ricordatevi sempre di montare la preselezione subito dopo aver chiuso i carter centrali, prima di qualsiasi altra cosa, e provare il cambio subito dopo. se qualcosa non va, avrete meno roba da rismontare.

prima di chiudere i carter, ricordatevi il pezzo di gomma che chiude la succhierola della pompa dell'olio, altrimenti non aspirerebbe bene dalla coppa



quindi si mette la guarnizione nuova e le due boccolette di centraggio dei carter. io ho l'abitudine di abbondare col grasso bianco idrorepellente, sia sulle boccolette sia sui bulloni di chiusura dei carter (filetto e flangia di testa). la prossima volta che dovrò aprire questo motore, non troverò niente di arrugginito...



un giro di serraggio con la dinamometrica a 1,2 Kgm ed il basamento è chiuso...



stay tuned...

[gpsmax]

dopo la chiusura dei carter, si diceva prima, va controllato il cambio. basta montare la stella e il braccetto con la molla del blocco delle marce, e poi muovere il cambio a mano mentre si ruotano gli alberini. i bulloncini della stella e quello dell'alberino di blocco li monto con la loctite. sai mai si dovessero svitare...



sarebbe meglio farlo in due, uno che ruota gli alberini e l'altro che cambia le marce. il cambio infatti deve essere tenuto leggermente frenato su uno dei due alberini, altrimenti cambia male. nella realtà, questo avviene normalmente quando il motore gira e la ruota anche, stando aderente al terreno.

devono comunque entrare facilmente tutte le marce, sia ad aumentare che a scalare. non preoccupatevi della rumorosità, è normale che sia un pò scattoso.

subito dopo una particolarità di questo motore: il cuscinetto del primario del cambio, lato frizione, ha una gola per un piastrino di blocco che gli impedisce di scorrere nella sede. potrebbe succedere, in quanto la frizione è del tipo capovolto, e il cuscinetto reggispinta "spinge" invece di "tirare", in quanto la frizione si apre verso l'interno. una storia per il contenimento degli ingombri. la cosa che ci interessa è che il piastrino va sotto al bullone del perno del tenditore della catena di distribuzione, ed io ci metto anche un filino di loctite. non si sa mai...



poi metto sempre subito il filtro della succhieruola della coppa, ben pulito, che sennò è facile scordarselo



poi si monta la battuta della leva di avviamento, non prima di aver inserito l'ingranaggio folle di avviamento. la boccola va messa sul lato interno. importante ricordarsi anche il lamierino che chiude il labirinto dello sfiato del carter, si intravede subito dietro l'ingranaggio. montata la battuta della leva, si può montare l'alberino della messa in moto completo, vi rimando al manuale per la descrizione della procedura di innesto, che è complessa da descrivere anche se una volta capito il movimento diventa un attimo



poi è la volta della pompa dell'olio, ovviamente riempita d'olio per innescarla, anche se questo motore essendo con coppa umida non dovrebbe dare problemi



dietro alla pompa ci va una piccola guarnizione (compresa nel kit di Motocross Marketing, nella foto quella vecchia) e poi si monta l'ingranaggio, ed infine la protezione esterna della pompa





si va avanti, a questo punto, con la frizione e l'ingranaggio della primaria, il pignone della catena di distribuzione e il ruttore del pick-up. siccome hanno tutti il montaggio obbligato, non mi dilungo molto... solo due cose: inserite la catena di distribuzione assieme al pignoncino, altrimenti non passa, e serrate il dado dell'albero motore con una chiave a forchetta, montando provvisoriamente la campana ed inserendo un pezzo di alluminio morbido tra i denti. è l'unica maniera: la chiave a bussola non ci passa, e se non avete un avvitatore pneumatico non c'è altro modo di serrarlo.

ho una frizione nuova della Answer, non ho idea di come vada, ma siccome è nuova la sbatto sotto e poi vedo. ha pure le molle rinforzate, che male non fanno su questo piccolo motorino



si vede bene il maggior carico delle molle anche a occhio: meno spire = maggior durezza. anche a parità di lunghezza, qui gli ingombri sono importanti e non ci sarebbe spazio per molle più lunghe



ecco la frizione montata. serrare il dado a ghiera centrale, sebbene sembri un casino, è invece facilissimo: si monta la frizione come al solito (impregnate d'olio i dischi nuovi, mi raccomando) e quando è tutta montata si serra comodamente il dado a ghiera passando dal foro dove si inserisce il cuscinetto reggispinta



questa frizione va infatti montata "tutta assieme" in quanto il piatto esterno è fisso, mentre quello interno è quello che si muove e si allarga, quando tirate la leva, per far slittare liberamente i dischi. quindi si montano tutti i dischi sul piatto esterno, poi si mette il piatto interno, si monta (lubrificate le rondelle!!!) e quindi si mettono le molle ed il piattello con le quattro viti che le comprime. un pò una rottura, i dischi tendono a scivolare via mentre li montate, ma è l'unico modo e con un pò di pazienza si fa tutto comodamente.

ecco il foro da cui, dopo aver serrato i quattro bulloncini che spingono le molle (sennò la frizione scivola) si può comodamente serrare la ghiera, come al solito mettendo un pezzo di alluminio morbido tra i denti degli ingranaggi di albero motore e campana. nella foto, si vede che la ghiera non è ancora stata bloccata con l'apposita punzonatura sull'alberino. lo farò domani...



per serrare la ghiera, la chiave si compra on line oppure la si costruisce, facilmente, partendo da una bussola da 20 (mai trovato in vita mia un bullone da 20...) e molandola con la smerigliatrice col disco da taglio





c'era pure un mio post in merito, ma le immagini saranno sparite come tutte le altre (ogni volta mando un pensiero gentile a quegli 'nfami di Photobucket...) quindi le rimetto anche qui.

stay tuned...

[gpsmax]

stamattina bella giornata, si possono verniciare i carter. colore un pò più chiaro, in effetti... ma me sò stufato di cercare il colore giusto



da lontano, faranno una bella vicinanza... e vedremo quanto dureranno...

[nerone]

pop corn anche per me grazie! 

[gpsmax]

montato i carter frizione e quello del volano...





ho anche controllato l'altezza di compressione del pistone. siamo al massimo, senza guarnizione di base arriva esattamente al bordo del cilindro. con la guarnizione di base e quella della testata saremo perfettamente a 10,5:1... come da copione... !

farò comunque dare una piallatina al piano superiore, roba di mezzo decimo, giusto per ravvivare il piano e averlo perfetto. quindi, si passa alla testata.





che ne ha davvero un gran bisogno. mi concentrerò sulla lavorazione dei condotti, che sono davvero molto grossolani





in particolare, il collettore di aspirazione è disallineato rispetto al condotto nella testata, c'è un discreto salto. oltre naturalmente alla bavatura di fusione attorno alle sedi valvola.



gli scarichi invece sono davvero troppo stretti, vanno allargati anche perché monterò uno scarico completo Dall'Ara tipo Supertrapp, che ha i collettori molto grossi. comunque, l'allargamento dello scarico è da considerare un'operazione da fare d'ufficio, sui 250 di questo tipo. se poi sono 280, a maggior ragione.

ho controllato bene invece le camme dei due modelli: '86-'95 e '96-'04. NON sono intercambiabili. sebbene siano molto simili, le due camme di destra sono spostate di circa un paio di millimetri verso destra, e l'albero '96-'04 lavora male coi bilanceri della serie precedente. forse, e dico forse, si potrebbero usare i due bilanceri della serie '96-'04.

a questo punto me ne frego, e mi monto il mio bell'albero a camme standard e via. se poi non mi basterà, ci penserò. ma secondo me... mi basterà.

[gpsmax]

come promesso, oggi si lavorano i condotti della testata...

iniziamo a sgrossarli...



quello di sinistra è già lavorato di flessibile, quello di destra ancora no. ho allargato il diametro di 2 mm per accogliere lo scarico maggiorato





ancora solo sgrossati, tutto da rifinire ma almeno non ci sono più salti e gradini. stessa cosa sull'aspirazione, allargo moderatamente anche questa ma solo per seguire al meglio un profilo coerente del condotto



ecco il prima della cura, il collettore ha una forma completamente diversa dal condotto nella testata



e qui invece il dopo, con il condotto raccordato e il traversino leggermente riprofilato, ma ancora da levigare bene







ecco il risultato (quasi) finale, con i condotti levigati con la tela smeriglio #100





e qui il confronto tra il condotto del collettore, a sinistra un collettore standard, a destra quello riprofilato dopo la lavorazione. si vede bene come sia stato allargato sui lati e nella parte superiore, niente di trascendentale ma l'incremento c'è



questo invece sarà lo scarico, coi due collettori singoli da 31 (invece che 26) e il tubo finale da 40 (invece che da 36). in origine era verniciato nero opaco, l'ho fatto cromare perché mi sono stufato di stare a riverniciare i tubi ogni anno







con la cromatura, il discorso ruggine dovrebbe essere chiuso, anche perché il terminale delle ultime serie era inox. lo scarico sarà accoppiato ad un carburatore Keihin PWK 35, che faceva parte del kit Dall'Ara che veniva commercializzato all'epoca per fare la "Oltre 250" assieme alla copertina sella "XR Rider"





la scansione è del buon Maru e proviene da un Motocross del '94, e la moto ritratta è quella della coppia Gritti - Canavese, che all'epoca facevano man bassa delle gare a coppie.

unica differenza, l'aggiunta del deflettore sui dischi Supertrapp per evitare la "cottura" del parafango posteriore. Appena ho un attimo, porto in rettifica e si va avanti...

... stay tuned...

[Stefano80]

ho controllato bene invece le camme dei due modelli: '86-'95 e '96-'04. NON sono intercambiabili. sebbene siano molto simili, le due camme di destra sono spostate di circa un paio di millimetri verso destra, e l'albero '96-'04 lavora male coi bilanceri della serie precedente. forse, e dico forse, si potrebbero usare i due bilanceri della serie '96-'04.

a questo punto me ne frego, e mi monto il mio bell'albero a camme standard e via. se poi non mi basterà, ci penserò. ma secondo me... mi basterà.

Secondo me non è tanto una questione di 'bastare', faccio un piccolo 'cappello iniziale' per spiegare il mio ragionamento (max tu salta pure alle ultime tre righe  )

solitamente si mette un asse a camme con fasatura più 'larga' per migliorare il rendimento volumetrico (il motore respira meglio)
di contro lo stesso asse a camme, ritardando la chiusura della valvola di aspirazione ben oltre il punto morto inferiore va a penalizzare la fase di compressione, riducendo l'rdc reale.
per compensare si mettono pistoni ad alta compressione.

mettere solo il pistone ad alta compressione con le camme originali potrebbe aumentare troppo la compressione reale, in questo caso, con 10.5:1 non penso ci saranno problemi, non è un valore eccessivo però il carattere del motore cambia sicuramente, con un aumento dei bassi e una penalizzazione degli alti.

io ritarderei l'asse a camme originale di un paio di gradi, previa verifica dei giochi tra valvole e pistone in incrocio.
diciamo 2, massimo 3 gradi, dovresti avere un comportamento più coerente con il resto del motore.

cosa ne pensi?

[UOrsini]

Il 280 da una 1/2 marcia abbondante ... io ho poi solo cambiato i getti dagli originali 45/132 a 48/135 ( abito a livello del mare )

Il carattere del motore cambia ... diventa più corsa corta ... prende i giri molto più velocemente e permette di alzare in seconda l'anteriore di gas

Ha più schiena su tutto l'arco di utilizzo e diventa quasi rabbioso al massimo dei giri

Una moto da trial in prima ... una goduria in seconda terza e quarta ... più consistente in quinta e sesta




Ciao Ugo

[rainbowsix]

Quella frizione answer e quel carburatore li conosco😉