e facciamoci sto 280 pure noi, va...

[gpsmax]

io ritarderei l'asse a camme originale di un paio di gradi, previa verifica dei giochi tra valvole e pistone in incrocio.
diciamo 2, massimo 3 gradi, dovresti avere un comportamento più coerente con il resto del motore.

penso che, visto che ci sono, e visto che tanto la corona della distribuzione è piatta, mi sa che mi asolo i fori dei bulloni di montaggio... magari giusto un 4-5 gradi.



in effetti è vero, vale sempre il detto "valvole lente motore potente" - ossia: con le valvole con più gioco, si ritarda l'apertura delle stesse, e si anticipa la chiusura, lo stesso effetto del posticipo della camma.

all'inizio, appena preso questo 250, gli facevo le valvole 10 asp/12 scar. faceva un bel casino di distribuzione, ma era na jena. poi ho recuperato il manuale, che diceva di farle 05 asp/08 scar, il rumore è sparito ma la moto aveva perso un pò ai bassi. chissenefrega, mi sono detto, vorrà dire che insisterò con una marcia in meno: io ODIO i motori rumorosi.

ritardando la camma di qualche grado, dovrei avere più o meno lo stesso effetto. non ci dovrebbero essere problemi di interferenza col pistone, i diagrammi delle varie camme che ho trovato nel web sono molto più "cattivi"



il problema semmai è che il ritardo dell'aspirazione sarebbe uguale a quello dello scarico, e l'aspirazione ritardata incattivisce il motore. solita coperta corta... mah. io asolo i fori, poi lo monto a zero e vediamo. con un pomeriggio di lavoro si alza il cappellotto, si sposta la camma e si richiude, se serve.

tra l'altro, vorrei prima controllare il RdC effettivo, che fa sempre bene saperlo...

[Wolverine]

solitamente si mette un asse a camme con fasatura più 'larga' per migliorare il rendimento volumetrico (il motore respira meglio)
di contro lo stesso asse a camme, ritardando la chiusura della valvola di aspirazione ben oltre il punto morto inferiore va a penalizzare la fase di compressione, riducendo l'rdc reale.

Seguo poco questo ragionamento. Il rdc è un parametro puramente geometrico, essendo il rapporto di due volumi, e indipendente dal profilo delle cammes. Se con il "rdc reale" intendi la pressione massima nella camera di scoppio questa cresce sia con il rdc che con il rendimento volumetrico. Quindi se con un albero a cammes si migliora il rendimento volumetrico necessariamente crescerà la pmax a parità di rdc. Se si aumenta anche il rdc oltre che il rendimento volumetrico la pmax crescerà ulteriormente.

[gpsmax]

@ Uorsini: grazie del contributo... bella spiega sul comportamento dinamico!

@ Rain: eccacchio, era ora che la montassi da qualche parte sta frizione...

@Wolverine: se usi un albero con forte incrocio, per un certo tempo le valvole sono tutte aperte. quindi la miscela aria/benzina appena aspirata fa bypass e esce pari pari dallo scarico. l'incremento di compressione compensa ai bassi regimi questa perdita (generata dalla camma spinta), che altrimenti renderebbe un motore compresso "normale" veramente fiacco a bassi e medi. credo questo sia quello che intendeva Stefano.

per contro, se monti un pistone stracompresso senza mettere una camma spinta, ottieni un motore da trial, tutto bassi e che non allunga. l'elevato RdC infatti fa raggiungere prima il punto in cui la pmax eguaglia lo sforzo fatto dal pistone per scavallare il PMS. e il motore si strozza, chiedendo di aumentare una marcia. questo è infatti il motivo che mi ha spinto a prendere un pistone 10,5:1 invece che una roba più cattiva.

credo di aver interpretato la tua domanda... spero...

[Wolverine]

@Wolverine: se usi un albero con forte incrocio, per un certo tempo le valvole sono tutte aperte. quindi la miscela aria/benzina appena aspirata fa bypass e esce pari pari dallo scarico. l'incremento di compressione compensa ai bassi regimi questa perdita (generata dalla camma spinta), che altrimenti renderebbe un motore compresso "normale" veramente fiacco a bassi e medi. credo questo sia quello che intendeva Stefano.

Chiaro. Quindi più corretto dire che il maggior rdc serve per recuperare proprio laddove le cammes più spinte invece di aumentare riducono il rendimento volumetrico.

[Stefano80]

ni..  il problema non è l'incrocio, ma il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione.

il pistone sta salendo per completare la fase di scarico, la valvola di scarico si sta chiudendo e quella di aspirazione aprendo..
in questo momento la colonna d'aria nel collettore di aspirazione è ancora lenta.. e l'incrocio 'spinto' aiuta perchè i gas che escono si tirano dentro l'aria dall'aspirazione..
qui la perdita è poca..
lo scarico si chiude , il pistone scende e aspira.. arriva al pmi..  qui gli alberi spinti tengono la valvola di asprazione ancora aperta, perchè la colonna d'aria di aspirazione ha una certa inerzi.. e anche se il pistone comincia a risalire si può ancora sfruttare questa inerzia per buttare dentro miscela..
ma il problema è che il pistone sta salendo con l'aspirazione aperta.. quindi non comprime!!
la valvola si chiude e solo ora inizia la comressione reale.

analizzando i valori dichiarati dalle case si nota che i 4 cilindri jap hanno rdc (geometrici) estremamente alti.. sempicemente perchè iniziano a comprimere quasi a metà corsa!

Le asole per la regolazione della fase non mi sono mai piaciute.. io se possibile preferisco usare un sistema tipo 'nonio'
è un po piu complicato da regolare, ma poi è impossibile che si sposti.

in pratica abbiamo due fori pr i bulloni, che coincidono per esempio (come allineamento) con le gole della corona dentata.
La corona avrà si e no 34 denti, facciamo 36 per comodità di calcolo dell'esempio.
se 'saltiamo un dente spostiamo l'albero di 10 gradi.
se facciamo un altra coppia di fori che coincide con la punta dei denti della corona, ed usiamo questa possiamo fare +5 e -5 gradi
forando allineati alla rama di salita del dente avremo +2,5 o saltando un dente -7,5
forando sulla rampa di discesa +7,5 e -2,5

facendo un paio di calcoli si riescono a fare le forature per avere le regolazioni che ci servono..
disolito c'è lo spazio per fare altre 2, massimo 3 forature.

[Mandu]

Opsssss qui non si scherza , da seguire con attenzione .
Complimenti Gpsmax argomenti il tutto in maniera speciale


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[Wolverine]

lo scarico si chiude , il pistone scende e aspira.. arriva al pmi..  qui gli alberi spinti tengono la valvola di asprazione ancora aperta, perchè la colonna d'aria di aspirazione ha una certa inerzi.. e anche se il pistone comincia a risalire si può ancora sfruttare questa inerzia per buttare dentro miscela..
ma il problema è che il pistone sta salendo con l'aspirazione aperta.. quindi non comprime!!
la valvola si chiude e solo ora inizia la comressione reale.

Così c'è una contraddizione in ciò che dici. Non puoi affermare che la miscela riesce ancora ad entrare anche se il pistone sta già salendo ma allo stesso tempo dire che se il pistone sale con l'aspirazione ancora aperta non comprime. La compressione non è nulla di magico: è legata alla quantità in massa di miscela contenuta in un dato ambiente e al volume dell'ambiente stesso. La pressione in fase di aspirazione (prima dello scoppio però) sale al diminuire del volume (e questo è un puro fatto geometrico al salire del pistone se le fasce tengono) e sale anche all'aumentare della massa della miscela. Quindi se mentre il pistone inizia a salire riesci a buttar dentro un po' di massa di miscela in più comprimi doppiamente, sia per la semplice riduzione del volume che per il fatto di aver riempito con più miscela il cilindro (maggior rendimento volumetrico appunto). È chiaro che tutto è tarato ad un certo regime quindi in alcuni frangenti da una valvola ancora aperta mentre il pistone sta già salendo riesce ad entrare ulteriore miscela ma in altri frangenti diversamente ti esce miscela proprio da quella valvola ancora aperta e ti cala il rendimento volumetrico a quel regime. Il profilo delle cammes è una coperta se a certi regimi da ad altri regimi toglie...a meno di avere una fasatura variabile.

[Stefano80]

Così c'è una contraddizione in ciò che dici. Non puoi affermare che la miscela riesce ancora ad entrare anche se il pistone sta già salendo ma allo stesso tempo dire che se il pistone sale con l'aspirazione ancora aperta non comprime

ne entra molto meno del volume che sottrae il pistone salendo.
già normalmente non entra mai tanta miscela quanto dovrebbe essere la cilindrata, figuriamoci in quelle condizioni.


diciamo che comprime meno di quanto dovrebbe fare geometricamente

[Wolverine]

Non voglio inquinare il post di gpsmax andando off-topic quindi ora mi fermo. Il pistone salendo sottrae volume mica massa (a meno che dalla valvola aperta non esca miscela). Se dalla valvola entra massa mentre il pistone sale l'aumento di pressione è duplice: sia per la riduzione del volume che per l'aumento di massa. Se invece dalla valvola esce massa mentre il pistone sale la pressione può salire/scendere/rimanere costante dipende da quanto si riduce il volume rispetto alla massa che esce dalla valvola aperta. Se dici che "comprime meno di quanto dovrebbe fare geometricamente" allora stai assumendo che dalla valvola aperta stia uscendo massa, il che è certamente vero in certi regimi. Ma non puoi avere le due cose insieme: ovvero massa che entra dalla valvola che rimane aperta e al contempo meno compressione, è un controsenso. Dai magari ne discutiamo in un post dedicato. Passo e chiudo.

[gpsmax]

tutto più o meno giusto, nel senso che tutto poi dipende direttamente dal numero di giri, dal diametro e lunghezza (e "pulizia") del condotto di aspirazione e dal tubo di scarico.

con uno scarico ben fatto si ottiene più che con altre modifiche, per dire. stessa cosa con un bel condotto di aspirazione ed un buon carburatore.

quando ho messo sotto il Dell'Orto PHF32, a motore standard, ho guadagnato parecchio in termini di prontezza e "carattere" del motore.

considerato che alla fine, a tirare giù il cappellotto e spostare la camma ci vuole un pomeriggio, e considerato che non ho un termine di paragone, all'inizio la monterò standard e poi vedremo. e magari, nel frattempo mi faccio arrivare una camma dagli USA... e taglio la testa al toro.

ricordate però sempre il vecchio adagio ammerrigano "there's no substitutes for cubic inches" che adattato ai nostri centimetri cubici reciterebbe "niente sostituisce i cc della cilindrata". di fatto, la maniera più razionale e sicura per aumentare le prestazioni, è aumentare la cilindrata.

il resto, si fa dopo... 

[gpsmax]

tornando on topic...







... non so a voi, ma a me il metallo lavorato a specchio mi fa sesso come una gnocca nuda... che dite, sono malato?...



ed ecco un close-up delle sedi valvola fatte con la macchina robottizzata



... stay tuned...

[nerone]

se Benvenuto Cellini potesse vedere impaìllidirebbe di sicuro!

[gpsmax]

il montaggio del cilindro, sebbene questo sia un componente molto importante ai fini delle prestazioni, è solo storia. non ci sono particolari problemi, serve solo un pò di manualità e conoscere i trucchetti



prima di tutto, deve essere tutto BEN LAVATO con benzina pulita. poi va tutto lubrificato in abbondanza con olio pulito e nuovo, meglio se delle stesso tipo usato poi nel motore

per prima cosa si monta la guarnizione di base, con le due boccole di centraggio. sulle giunzioni dei carter, per evitare trasudi, io metto sempre un velo di silicone. in quel punto si uniscono tre piani, meglio essere prudenti



su questi motori monocilindrici (soprattutto sui 250 che hanno il cilindro molto "sfiancato" di lato, per evitare interferenze con l'albero motore) io preferisco montare il pistone con le fasce nel cilindro, e solo dopo inserire lo spinotto nella biella, e calare piano piano il cilindro.

in questo modo si corrono meno rischi di spaccare una fascia, e non servono attrezzi stringifasce o altro. due cose fondamentali: infilate un fermo prima di montare il pistone nel cilindro, e solo dopo aver inserito a fondo lo spinotto mettete l'altro fermo. vitale mettere uno straccio o della carta sull'imbocco del cilindro nel carter: se vi scappa il fermo e va dentro, potreste dover riaprire il motore, se si incastra e non viene fuori.

a questo punto si serrano tutti i bulloni alla coppia giusta, lubrificando abbondantemente le filettature e le rondelle: le viti devono entrare senza sforzo, altrimenti parte della coppia di serraggio se la ruba l'attrito e la guarnizione sfiata dopo poco.



la catena di distribuzione va mentenuta sempre in tiro, e legata con del filo fi ferro leggero. se la si lascia lenta, potrebbe accavallarsi sotto all'albero motore, e potrebbe anche capitarvi di dover riaprire il carter per sbloccarla. non ridete, mi è successo. meno male che stavo smontando...

altra stupidaggine abbastanza comune... ricordatevi il pattino anteriore della catena di distribuzione. non ridete (di nuovo), è successo anche questo.



a questo punto ci si dedica alla testata ed alle valvole. nella situazione ideale, si è appena ripreso il materiale dalla rettifica, quindi tutto è lavato, sabbiato e perfetto. basterà quindi lavorare con ordine e metodo, per montare rapidamente le valvole.



anche se tutto è rettificato, io dò sempre una smerigliatina alle valvole, per stare sicuro e preparare bene le facce di valvola e sede. una volta smerigliate, le valvole sono accoppiate con le rispettive sedi, quindi niente di meglio dei barattoli di vetro con l'etichetta per non confondere le cose



ed ecco le sedi, perfettamente smerigliate e pronte al montaggio delle valvole



alcune dritte:
- per tenere fermi a posto le rondelle delle sedi delle molle, ci si mette un pò di grasso sotto per incollarli alla testata
- le molle valvola vanno montate con le spire più strette verso la testata
- i paraoli valvola si montano, dopo averli lubrificati con olio motore, anche solo con le mani
- gli steli delle valvole vanno lubrificati con olio, mai grasso: il grasso carbonizza, l'olio viene eliminato dopo la prima volta che il motore va in temperatura





come al solito poi si usa l'attrezzo per comprimere le molle e montare i piattelli coi due semiconi. importante non esagerare con la compressione delle molle, appena il necessario per poter installare i semiconi.





per installare i semiconi utilizzo delle piccole pinzette chirurgiche a punta lunga, ottime per lavorare nello spazio ristretto del bicchierino di compressione dell'attrezzo per comprimere le molle



ed ecco la testata pronta al montaggio, con le valvole già provate e il collettore di aspirazione montato, con l'o-ring nuovo e ben collimato con i condotti nella testata



ora si devono sgrassare perfettamente i piani del cilindro e della testata, in modo che siano assolutamente privi di olio o grasso, o altro tipo di sporcizia. da questa operazione dipende la tenuta della guarnizione, conviene farla accuratamente, usando del diluente nitro o acetone.

poi si installa la guarnizione, senza toccarla con le mani (prendetela dal bordo) e le due boccole di centraggio. si monta quindi la testata ed i quattro bulloni che la serrano al cilindro. in questi motori, i due bulloni posteriore e destro sono di colore nero, quello anteriore e quello di sinistra sono di colore grigio acciaio. nonostante le differenti lunghezze, in questo modo non si sbaglia. si lubrificano abbondantemente filettature e rondelle, e si serra a coppia in due o tre passaggi. per inciso, la coppia di serraggio dei bulloni di cilindro e testata è identica, intorno ai 40-43 Nm





nella foto di sopra si vede bene uno dei ribattini che tengono insieme la guarnizione, che è formata da tre strati di lamiera di acciaio spruzzata di materiale sigillante. in questo motore, considerato l'incremento di alesaggio da 73 a 77 mm, ho usato le guarnizioni di base cilindro e testata della Cometic, un'azienda americana che produce anche guarnizioni speciali oversize.

la testata dei 250 ha inoltre altri quattro bulloncini M6, due lunghi 80 mm che serrano la parte anteriore della cartella in cui scorre la catena di distribuzione, ed altri due che la serrano dalla parte posteriore, lunghi 90 mm, e che bloccano anche il cavallotto di fermo del tendicatena.
le quattro viti, ovviamente, non devono essere scambiate, prestate attenzione. nella foto di seguito, le due che bloccano il tenditore



in foto si vede anche bene che il tendicatena è completamente ritirato, ed il pattino infatti è perfettamente dritto. questo tenditore è geniale, ma... è anche bastardo dentro. infatti, per poter lavorare agevolmente sulla distribuzione e poter montare l'albero a camme, si deve poterlo bloccare in posizione arretrata. questo è possibile solo inserendo un piccolo pezzo di filo di acciaio nel cuneo in alto, che però è duro da tirare su e il forellino in cui va inserito il filo d'acciaio non si scopre e sembra non ci sia





il sistema del tendicatena è composto da due cunei, che scorrono in un verso ma bloccano nl verso opposto, impedendo alla catena di vibrare e riprendendo automaticamente il gioco di usura. nelle due foto si vede bene uno dei due cunei tutto in fuori, mentre l'altro è tutto dentro. per poterlo estrarre a quel punto, si deve bloccarlo in una pinza a scatto, premere l'altro cuneo e tirare verso l'alto con la pinza l'altro, fino a scoprire il forellino. zac, ci infilate un pezzo di filo d'acciaio da 2 mm e il tendicatena è bloccato. e voi montate con calma l'albero a camme...



stay tuned...

[gpsmax]

ho calcolato il RdC effettivo: 10,58:1, niente male per un motorello come questo. in teoria dovrebbe essere compresso 10.2:1, in pratica stiamo sempre a meno di 10:1, quindi l'incremento è notevole ma non esagerato.

[gpsmax]

siccome rileggendo il messaggio di ieri sulla regolazione del tenditore della distribuzione non me sò capito manco da solo, agevolo qualche foto fattapposta. che poi leggerete il perché le ho fatte...



la pinza a scatto sul cuneo del tenditore per estrarlo, con il pernetto inserito al suo posto per bloccarlo in posizione "tutto esteso"



ecco la situazione dopo il rilascio del tenditore, con l'albero a camme correttamente montato. come si vede, il cuneo di sinistra ora è rientrato verso il basso, e quello di destra è invece salito verso l'alto. i due cunei scorrono uno sull'altro in un verso (per recuperare il gioco della catena) e invece bloccano nel verso opposto, così la catena non può vibrare. la molla del tenditore è verticale, assiale, racchiusa all'interno del tenditore stesso, dietro al pattino. come dicevo, geniale: sistema minuscolo, impossibile a rompersi e che si cambia in pratica solo se il pattino si rovina o si usura. praticamente eterno...

ecco la situazione del montaggio ultimato, con le camme in fase



importante: le due boccole laterali dell'albero a camme sono vitali: servono ad impedire che la camma si muova lateralmente, generando una serie di casini che manco le piaghe bibliche...



giusto per ricordare il corretto metodo di inserimento dello spessimetro tra i due bilanceri, per registrare le valvole. poi finalmente mi sono preso una serie di chiavi poligonali a sgorbia, che si lavora un sacco meglio rispetto alle combinate dritte... ma me lo dovrò prendere, prima o poi, l'attrezzo fattapposta...



dopo aver riempito di grasso al bisolfuro di molibdeno le camme e i bilanceri, aver messo una bavetta di grasso bianco sui bulloni del cappellotto e serrato tutto a coppia, ecco finalmente il motore finito



ora è pronto per lo scaffale, lo cambierò più avanti. per stavolta, siamo a posto.

il motivo per cui avete di nuovo le foto del tenditore... è che a Crosshop ancora non hanno capito quanto devono essere lunghe le catene di distribuzione delle XR 250... e te la danno da 104 maglie. che poi è quella delle XL 250 con due ammortizzatori, e più recentemente è stata usata nei CRF 250.

quindi ribadisco: la catena di distribuzione dell'XR 250 è da 102 maglie. quella più larga (sigla 412) per le XR più vecchiette, fino al '95, e quella più stretta (sigla 409) per le '96-'04. ma sempre e comunque da 102 maglie.

siccome però me ne sono accorto solo dopo averla montata, mi sono fatto aiutare e l'ho tagliata, levando una maglia e mezza, corrispondente appunto a due perni, quindi da 104 a 102. olè...





stay tuned per quando lo monterò sotto... sarà tanta robba...