La revisione del motore XR 650 - video e foto

[gpsmax]

non e' che arrivano da qualcosa del gruppo frizione?

ci avevo pensato, devo ancora verificare dopo aver lavato i pezzi. il parastrappi ha parecchio gioco, ma ad una prima occhiata non vedo segni strani su campana e cestello...

Bellissimo lavoro Maxxe   

... cerchiamo di tenere alto il livello tecnico. a parte il soggetto operatore, che non è bellissimo... volevo mettermi rimmel e rossetto, ma mia moglie non me li presta. dice che poi sembro ghei...

[maVco]

 

[Paolino]

Tantissima stima ad un grandissimo tecnico. Queste sono le persone che fanno un forum eccezionale! Spero in futuro di poterti conoscere.
Ciao
Paolino


Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk

[Derapone82]

... cerchiamo di tenere alto il livello tecnico. a parte il soggetto operatore, che non è bellissimo... volevo mettermi rimmel e rossetto, ma mia moglie non me li presta. dice che poi sembro ghei...

Aahahaha grande Max ma lo sappiamo chi sei anche senza rossetto e rimmel 

Grande gran bel post!!

[gpsmax]

domani a Novegro vedo se trovo qualcosa che valga la pena di inserire nel post...

[anatres81]

vedo solo ora, non ho parole bravissimo ! ! ! ! ! !
seguo interessato 

[gpsmax]

ho esaminato il clindro ed il pistone ma niente video, ho dovuto fare parecchi controlli, staccare le guarnizioni ecc. quindi sarebbe stato tedioso.

invece qui vi potete beccare lo smontaggio delle valvole, che è molto più breve e interessante: https://youtu.be/jmRjkZ2cwXM per la cronaca, i paraoli erano morti. probabilmente era da qui che passava molto dell'olio che faceva fumacchiare il motore...

[gpsmax]

Babbo Natale ha fatto tardi, si vede che ha trovato traffico... ma alla fine è arrivato:





è inclusa anche la mia scorta personale di filtri olio XR, le pastiglie anteriori e due filtri olio in più per il Transalp. uniamo l'utile al dilettevole...



nel frattempo il previdente Toby aveva fatto arrivare una Falicon nuova nuova (notoriamente lenta a giungere tramite XR Only) e durante le feste la mia rettifica preferita ha operato il miracolo della sostituzione



il sistema più pratico per cambiare la biella è quello di spaccare la vecchia. sembra terribile, ma alla fine non lo è poi chissà quanto, se si fanno le cose a modino. ecco i "cocci":



invece mi hanno lasciato su il vecchio cuscinetto di banco, quindi l'ho sfilato usando il solito estrattore a mezzelune





finiamo con una bella foto della testata, con le sedi delle valvole ripassate, i condotti sabbiati ed il piano rettificato quasi a specchio



e poi, anche se immagino lo conosciate, è sempre bello vedersi due foto del pistone originale. considerato che il cilindro praticamente non ha usura, abbiamo preferito puntare sulla longevità piuttosto che sulle prestazioni assolute, e rimettere un pistone standard Honda. sarà come riavere il gruppo termico fatto in fabbrica...





the best is yet to come... stay tuned...

[Mauro 65]

Ciao Max, innanzitutto buon anno 2019, una curiozità, in che stato era il cuscinetto a rulli della biella originale dopo i 60K Km ipotizzati, era veramente a rischio rottura o no?

[gpsmax]

devo dire che, incredibilmente, l'usura di questa biella non era poi chissà quanto accentuata.

il problema però è che la biella non "avvisa". non c'è rumorosità che aumenta o campanelli di allarme di questo tipo. e quando cede una biella, spacchi alla grande. e intendo dire che del motore salvi il volano e la frizione, il resto lo butti. fermo restando che se si è bloccata la ruota, magari di danni ne fai anche altri...

quindi, manutenzione preventiva e via. comunque, il pistone era un buon decimo sottomisura e il consumo d'olio era alto, quindi il motore andava aperto.

e aprire, l'abbiamo aperto... ora, lo richiudiamo. iniziamo preparando i carter, devo cambiare i cuscinetti di banco e contralbero. quindi vanno innanzitutto lavati e soffiati, tolti i paraoli e tutto quello che si può smontare "a freddo", e poi via una mezz'oretta in forno.

i cuscinetti dei contralberi sono in genere molto affettuosi, e si affezionano ai carter. per sfilarli bisogna convincerli, niente di meglio di un estrattore a massa battente...







mentre i carter sono ancora ben caldi, rimetto i cuscinetti nuovi. si vedono i guanti pesanti da saldatore per evitare ustioni terrificanti...



tutto il motore va assemblato sul carter sinistro, e il destro fa da "coperchio". quindi preparo l'albero motore con il cuscinetto di banco, per poterlo montare mentre i carter sono ben caldi. in questo modo, si dovrebbe infilare da solo senza doverlo "tirare"





la mia meravigliosa pressetta per questi lavoretti è fantastica... 

albero e contralbero, sui 650, vanno montati assieme. non ci si passerebbe ad infilare il contralbero in un secondo momento, quindi si mettono in fase mentre si tengono in mano, poi si inseriscono e si controlla se qualcosa si è mosso. ci sono ben quattro tipi di segni di riferimento:

- i classici punti sull'esterno degli ingranaggi (visibili però solo con i pezzi smontati)
- una protuberanza sul carter, da allineare con una tacca sul lato interno dell'ingranaggio del contralbero con l'albero motore al PMS
- una riga sul corpo del contralbero, che deve essere parallela con la spalla dell'albero motore, sempre al PMS

infine, le tacche sui denti degli ingranaggi sono riportate anche sul lato interno, ma quella sull'albero motore è molto poco visibile e quindi andrebbe rimarcata con un pennarello







insomma, a sbagliarsi bisogna impegnarsi proprio tanto.

non cambiate canale, torno dopo la pubblicità...

[gpsmax]

stavamo dicendo...

innanzitutto una dritta: per evitare che il labbro dei paraoli si rovini quando si infilano gli alberini, mettete un o-ring di adatta misura nella scanalatura e non ci saranno problemi



e ovviamente spalmate abbondante grasso per far scivolare meglio il tutto... 

allora, si comincia inserendo il cambio. occhio alle rondelle, il 650 ne ha due (una per lato) sul secondario, ed una (lato sx) sul primario



si infilano quindi le tre forchette, che sono marcate R-L-C rispettivamente per destra, sinistra e centrale. impossibile sbagliarsi, se sapete leggere.





lubrificate bene con olio nuovo le gole degli ingranaggi, i cuscinetti e gli ingranaggi stessi. se non li lubrificate, faranno un gran rumore di sferragliamento e probabilmente si rovinerà qualcosa nei pochi secondi che impiegherà l'olio ad arrivarci...

montate l'alberino della leva del cambio, col meccanismo spostamarce. mettete del grasso sul labbro del paraolio e sull'alberino. si monta poi il desmodromico, e si allineano i perni delle forchette alle gole, muovendo le forchette ed inserendo dolcemente i perni nelle gole. ricordatevi sempre... questi sono pezzi di acciaio, non di gomma: se c'è resistenza, inutile forzare. cercate invece di capire perché c'è resistenza.



a questo punto si lubrificano le gole del desmo, le forchette e il foro del perno di scorrimento come se non ci fosse un domani, e si infila il perno con delicatezza, muovendo dolcemente le forchette per farlo scorrere



i carter del motore 650 hanno alcuni particolari importantissimi da non dimenticarsi:
- la valvola a lamella (che si intravede in basso a destra nella foto precedente). ha un verso di montaggio obbligato, quindi non potrete montarla alla rovescia...
- due boccole di centraggio (se ne vede una nella foto di seguito), consiglio di ungerle di grasso idrorepellente per evitare che si arrugginiscano
- una piccolissima boccola con o-ring, che va inserita in un foro di passaggio olio subito dietro al cilindro, sopra il cambio, con il foro più grande verso il centro dei carter



si può ora spalmare di sigillante (dopo averla sgrassata con acetone) la superficie di accoppiamento dei due carter. io uso il Threebond 1215, un'ottima pasta di colore grigio che polimerizza in circa 12 ore, e rimane molto più solida dei vari siliconi tipo motorsil, che mi danno poca fiducia per le unioni critiche come questa dei carter centrali.



si può ora quindi appoggiare il carter destro, facendolo scendere bene in asse e parallelo. deve scendere liscio, se c'è resistenza fermatevi e verificate



ultima raccomandazione: l'anello interno del cuscinetto di banco destro, spesso, prende un minimo di gioco sul perno dell'albero motore. se questo è il vostro caso, mettete della loctite forte per bloccarlo. l'albero motore è bloccato sul lato sinistro, quindi questo anello deve stare fermo, se si muove il motore avrà un pò di vibrazioni in più.

ed ecco fatto che i carter sono chiusi!

next step: la frizione. ma per quella ci vediamo domani...

[Petercus]

Grande Gpsmax, bel lavoro ed ottimo reportage 

[amedeo]

Seguo sempre con molto interesse

[payasito]

Hai guadagnato un cliente MAx , appena espolde la mia ( magari un po prima ;.) 

[gpsmax]

proseguiamo col racconto...

la chiusura del carter frizione è senza storia, si monta tutto abbastanza agevolmente e in maniera razionale. si comincia con il meccanismo di preselezione (mettete una goccia di loctite sul bullone della stella bloccamarce) e quindi si provano le marce. inutile cercare di provarle prima di chiudere i carter, non entreranno bene e vi preoccuperete inutilmente. fatelo invece subito dopo aver chiuso i carter e montato il meccanismo di preselezione, così se c'è un casino dovrete rismontare meno roba...



ricordatevi anche la reticella della succhieruola della coppa dell'olio, montatela dopo averla pulita perfettamente e soffiata come non ci fosse un domani...

si monta anche la catena di distribuzione ed il pattino posteriore (goccia di loctite anche su questo bulloncino, mi raccomando...), poi tutto il complessivo di ingranaggi dell'albero motore, e l'ingranaggio di rinvio della leva avviamento. oliate con generosità ogni pezzo... ma aspettate a stringere il dado dell'albero motore

si monta poi la frizione. occhio al verso della molla a tazza sul primo disco, e ricordatevi di montare la levetta dall'altra parte del carter... prima di mettere l'asta spingidisco. dopo, non si monta...



in questo caso, abbiamo un bel dado nuovo. dopo averlo serrato (usate lo svitatore pneumatico o meglio ancora, la dinamometrica e l'apposito attrezzo per tenere fermo il mozzetto interno). anche la campana è nuova. la vecchia, aveva un sacco di gioco, mentre questa nuova è granitica: l'ingranaggio e il cestello sono assolutamente bloccati...



sia sul dado della frizione che su quello dell'albero motore le rondelle sono bombate, ed hanno l'apposita scritta "OUT SIDE" che significa "LATO ESTERNO". a prova di scemo, anche se qualcuna l'ho trovata girata comunque, nel corso degli anni... a questo punto, si può stringere il dado dell'albero motore, basta inserire un pezzo di metallo morbido (alluminio) tra i denti di campana e ingranaggio dell'albero motore. i due dadi vanno stretti a 120 Nm, decisamente parecchio. non abbiate paura, non si spanano, ma usate la dinamometrica che è meglio



fondamentale ricordarsi la piccolissima boccola e l'altrettanto minuscolo o-ring alloggiati sopra la campana frizione, appena dietro al cilindro



un controllino alla valvola di sovrapressione ci sta, si tratta di smontare solo un fermo seeger. il pistoncino va montato col lato smussato dentro al carter (si vede bene nell'immagine)





le due pompe olio (una che manda l'olio al serbatoio, l'altra che lo pompa nel motore) si sono guadagnate le giranti nuove, poche decine di euro e si sta tranquilli. SEMPRE riempire il più possibile di olio motore nuovo le pompe dell'olio prima di montarle. se sono secche, potrebbero non aspirare





ed ora un piccolissimo, vitale paraolio, che nessuno si ricorda di cambiare: è il paraolio che sigilla l'afflusso d'olio dal carter laterale all'albero motore. piccolissimo e quasi insignificante, eppure vitale per la lubrificazione della biella. è situato nell'alberino della pompa dell'olio, e si sostituisce facilmente. cambiatelo sempre ad ogni smontaggio!!!



una nota stonata: le guarnizioni Athena sono poco precise. purtroppo, sono anche le uniche che si trovano e sono di buona qualità, quindi ci si aggiusta. non sono poi troppo deformate, ma è una caduta di stile da un'azienda seria come Athena. peccato



poi si mette il carter, smadonnando perché dalla pompa l'olio che ci avete messo scolerà più o meno ovunque, infine i dischi frizione e il coperchio. passiamo oltre...



il pistone è nuovo, originale Honda e di dimensione standard. misurato al micrometro, è esattamente 99,93 mm. l'immagine di seguito mostra il micrometro e il suo nonio: se lo sapete leggere, capirete, altrimenti fidatevi





per controllare la tolleranza pistone/cilindro si usa l'alesametro, in maniera abbastanza particolare. dopo aver misurato il pistone, si blocca il micrometro con l'apposita levetta, e quindi lo si mette in morsa per tenerlo fermo. quindi si monta l'alesametro. e si inserisce tra le punte del micrometro



si ruota il quadrante del comparatore dell'alesametro, in maniera da portare la lancetta sullo zero. in questa maniera, abbiamo "azzerato" l'alesametro sulla misura del pistone, possiamo verificare di quanto il cilindro sia più largo, ossia la tolleranza dell'accoppiamento pistone/cilindro



a questo punto si inserisce l'alesametro all'interno del cilindro, misurando alle diverse altezze e sia nel senso di marcia che ortogonalmente, per verificare il gioco, la conicità e l'ovalizzazione del cilindro. nonostante la birra che si nota in foto, giuro che non ero ubriaco. ecco.



il gioco misurato, in questo caso, è di circa 5 centesimi, perfettamente nei limiti di tolleranza di un motore nuovo (da 1 a 5,5 centesimi). il nostro motorello sarà quindi bello vispo e arzillo, dopo il rimontaggio, vista anche la cura alla testata.

ma di questo parleremo un'altra volta... stay tuned...