Come tirar fuori qualcosa in più dalla nostra Honda
Articolo Originale del 2000 di Gianluca Diagonale
L’ XR 600R è una moto che nell’ultimo decennio ha fatto storia nella propria categoria. In principio era nata come moto da gara, ma col passare degli anni la concorrenza, specialmente quella europea, è diventata molto più competitiva. Al momento l’XR risulta una moto sui generis, in quanto non può certo essere paragonata a moto da regolarità e competizione, ma neanche raffrontata a moto tipo XT o Dominator. Ciò che ha reso l’XR una moto tanto diffusa è il fatto che “va’ bene”.
E’ vero, non è il massimo in nulla, ma ci si può fare facilmente di tutto e senza tante preoccupazioni; inoltre, se si vuole ottenere quel “qualcosina” in più, i pezzi per elaborarla non scarseggiano certo.
Facciamo subito dei distinguo. Non molti sono in grado di sfruttare al 100% una XR 600R in fuoristrada: chi lo è spenderebbe molto di più ad elaborarla che non a comprarsi un’altra moto (ufficiali esclusi) già di serie più performante. Il discorso è diverso se ne possedete una omologata Supermotard; su strada un po’ di motore in più fa sempre comodo, ma per quanto possiate elaborarlo non riuscirete mai ad eguagliare le prestazioni di un propulsore stradale. Per “dar la paga” alle supersportive dovrete adottare una guida grintosa e una strada appropriata. A mio avviso, la prima cosa che su cui si deve intervenire è il reparto sospensioni.
Sospensioni
Il mono non va’ assolutamente male per essere di serie, e con un’appropriata taratura farà il suo dovere.
Per quel che riguarda la forcella, già troppo cedevole nella versione originale, si può intervenire con la sostituzione dell’olio (operazione che credo obbligatoria) con uno di viscosità adeguata, e con la regolazione dei livelli. A mio avviso, infine, si rende necessaria la sostituzione delle molle (a passo variabile, 0.350-0.500 kg/mm) al fine di ottenere risultati più che apprezzabili. Nel caso in cui abbiate un bel po’ di soldi da spendere, oppure cerchiate delle occasioni (e con la rete se ne trovano…), potete sostituire il mono e le forcelle con unità più performanti. Sulla mia moto, ad esempio, ho montato un mono WP, che lavora notevolmente meglio dell’originale, soprattutto per il fatto che le differenze tra le varie regolazioni idrauliche sono immediatamente avvertibili.
Impianto Frenante
Il reparto freni è perfettamente adeguato alle necessità della moto, considerando che questa è nata per uso fuoristradistico. Su asfalto, se usate un pneumatico da strada (purtroppo reperibile solo in misura 90/90 e quindi fuori omologazione) l’anteriore può risultare poco efficace, altrimenti con una gomma enduro/cross è pù che adeguato. Il disco anteriore ha la malaugurata tendenza ad assottigliarsi velocemente e a rompersi a causa, credo, del materiale, che mal sopporta le alte temperature: l’unico rimedio, quindi, è sostituirlo con uno di concorrenza.
Per quel che riguarda le pastiglie, invece, ne esistono di tutti i tipi, ma tra quelle che ho provato, le uniche ad avere lo stesso ottimo comportamento delle originali, ma con un prezzo più accettabile, sono le Dunlopad Pro MX, ottime nel caso di disco maggiorato Supermotard.
Il discorso “freni” è notevolmente diverso se avete un Supermotard, ma in questo caso le scelte sono obbligate. La sostituzione del disco anteriore con uno da 320 mm e il conseguente riposizionamento della pinza originale a mezzo di una staffa (a tal fine esistono appositi kit) da’ già ottimi risultati; ma se avete intenzioni più “bellicose” usate un apposito disco con pista frenante più larga, come una pinza a 4 pistoncini contrapposti e una pompa radiale da 16 mm. Anche per questo esistono kit appositi, ma è possibile risparmiare qualcosa usando pezzi usati ed adattandoli alla moto (ad esempio pinza e dischi dei ducati vanno benissimo). Fate attenzione però:
- se non siete qualificati ed avete a disposizione macchinari adatti (torni e frese), usate un kit già pronto, i freni non sono un settore dove è permesso improvvisare;
- se decidete di utilizzare un impianto freni molto potente, la forcella anteriore dovrà essere sostituita o preparata da uno specialista, altrimenti andrà irrimediabilmente in crisi vanificando tutti gli sforzi di preparazione che avete fatto.
Motore
Elaborare un qualsiasi propulsore motociclistico, senza essere un esperto del settore e senza l’ausilio di apparecchiature adeguate, è molto difficile oggigiorno (provate soltanto a smontare il propulsore di una supersportiva).
Gli unici che permettono ancora margini di miglioramento sono i monocilindrici e i bicilindrici di vecchia generazione. Per quanto riguarda l’XR fate attenzione, esistono tanti modi per aumentare le prestazioni, ma si deve scegliere quello che più si adatta alle nostre capacità di guida (è inutile un motore strapotente che dopo due giri di pista vi ha ridotto ad uno straccio…) e soprattutto che non comprometta l’affidabilità della moto.
Il primo passo consiste nel liberare la moto dai vincoli d’omologazione, quindi rimuovete il silenziatore all’aspirazione detto anche snorkel (il cornetto in gomma all’imboccatura della scatola filtro) e la piastrina sotto lo scarico originale (non asportate il rompifiamma, aumenta solo il rumore).
Il silenziatore esce di fabbrica con un rompifiamma, asportabile mediante la rimozione di due viti, con foro finale di poco superiore ai 10mm, tale foro, per poter far funzionare bene la moto è necessario fresarlo e quindi allargarlo alla misura di 27mm, potete usare tranquillamente una fresa a tazza.
Queste semplici modifiche non incrementeranno certo i CV, ma renderanno il motore un po’ più pronto ed attenueranno il classico “scalino” del carburatore di serie.
Se volete migliorare ancora l’erogazione non c’è scelta, dovete cambiare il carburatore, sostituendolo con quello dell’Honda Dominator o con un Keihin CR 39 S (Special).
Su teste molto spinte e con cilindrate sopra i 630cc si possono usare carburatori da 41mm (Mikuni o Keihin 41 Flat CR), ma con un’elaborazione non al limite servirebbero solo ad incrementare i consumi. Non penso che esistano grosse differenze di comportamento tra i due menzionati, ma rispetto a quello di serie c’è un abisso. All’inizio (montando un CR39s, quello del Dominator non l’ho mai provato) avrete una sensazione di minor potenza, ma in pista o in mulattiera, cronometro alla mano, il risultato è sorprendente: la linearizzazione dell’erogazione vi permetterà, molto più agevolmente, la gestione del controsterzo nelle curve o su terreni viscidi e un miglior allungo sui rettilinei.
Ovviamente per far lavorare bene il nuovo carburatore potete montare un filtro ad alto flusso con il relativo supporto…
…e forare l’air box per aumentare il passaggio d’aria. Se non volete rovinare la fiancatina sinistra, i fori potete praticarli sulla destra direttamente sull’airbox, ma prestate attenzione a non forare proprio dietro l’astina reggifiltro. Usate una sega a tazza in modo da ottenere il diametro voluto e chiudete i fori con appositi tappi filtranti in commercio.
Certamente l’adozione di un albero a camme di appropriata fasatura renderebbe l’elaborazione molto più completa, purtroppo questo particolare ha un costo elevato e difficilmente lo si può reperibile usato, tuttavia, per chi può permetterselo, un WB All Round (per enduro/cross),un WB Fast Offroad (Supermotard) o addirittura il buon albero HRC del kit per l’XR600 daranno ottimi risultati.
Sino a questo punto abbiamo principalmente migliorato le caratteristiche di erogazione, ma se cercate più potenza si dovrà intervenire sul gruppo termico. Esistono molte marche e misure di pistoni per l’XR, ma la scelta è abbastanza vincolata. Le dimensioni del cilindro originale permettono una maggiorazione massima dell’alesaggio di 3mm, quindi si passa dai 97mm (591cc) ai 100mm (628cc), e tutto ciò senza rendere necessaria la sostituzione della canna (il ciclindro per intenderci). L’alesare la canna originale fino alla misura massima di 100 mm, personalmente lo sconsiglio, in quanto, rimanendo uno spessore troppo limitato, ci sarebbero grosse probabilità di piegarla alla prima pozza d’acqua attraversata dopo una bella tirata. Vi ricordo che anche se possedete un’XR ’88/89 con cilindro in alluminio trattato al Nicasil, potete impiantare una canna in ghisa, solo che si dovrà asportare più materiale.
Se non volete sostituire la canna, usate un pistone di alesaggio originale o maggiorato al massimo di 1mm (98mm – 603cc) con un rapporto di compressione di 10¸ 10,5:1 o maggiori 11¸ 12:1 (se usate la moto solo in gara). Al contrario, installando una nuova canna, ad esempio quella del Dominator, potrete arrivare ad un alesaggio di 102mm (652cc), senza incorrere in problemi di deformazione.
Quella che ho utilizzato (L.A. Sleeves), ha un diametro interno di 100mm ed esterno di 108mm. Dopo vari consulti con persone ben più qualificate di me, ho scelto un pistone JE da 100mm in modo da aver ancora la possibilità di rettificare il cilindro in caso di grippaggi.
A questo punto si deve intervenire anche sulla testa. Per prima cosa smontatela completamente e pulitela da tutti i residui carboniosi (una piccola spazzolina in fili d’ottone del diametro di 20¸ 30mm, da collegare al flessibile o al trapano, andrà magnificamente).
Se avete mantenuto l’alesaggio originale basterà lucidare a specchio la camera di combustione (con appositi prodotti e tanta pazienza), altrimenti dovrete raccordarla. Per fare ciò utilizzate la guarnizione di testa (non l’originale, ma quella del diametro uguale al nuovo alesaggio), mettetela sulla testa incastrandola nelle due boccole di centraggio e tracciate con un pennarello indelebile la zona da asportare.
Per queste operazioni usate una fresetta apposita (tronco-conica con la testa arrotondata, di circa 5 mm di diametro, tipo Dremel 117) da montare su un flessibile collegato al trapano o ad apposito attrezzo.
Avrete sicuramente notato che la zona intorno alle valvole forma uno scalino con il resto della superficie della camera di combustione, questa non deve essere modificata poiché serve ad indirizzare il flusso dei gas.
Il condotto di scarico non deve essere allargato, ma lucidato a specchio per diminuire il deposito di materiale carbonioso e la trasmissione di calore alla testa.
Sul condotto d’aspirazione, invece, si deve intervenire in maniera un po’ più decisa: allargatelo fresando il divisorio tra i due canali e non le pareti esterne, cercando di mantenere il più possibile la geometria originale. Il profilo del divisorio deve avere una forma arrotondata e non a lama di coltello, tanto il fluido si muove a velocità subsonica.
Se non siete esperti, limitatevi a pulire bene la parte di condotto precedente alle valvole, preoccupandovi di eliminare le imperfezioni da fusione. Questa è una zona molto delicata e si corre il rischio di rovinare una testa per cercare di guadagnare 1/2 CV. Non lucidate a specchio, anzi, visto che la lavorazione a fresa lascia la superficie con una bassa rugosità, passate nel condotto una tela abrasiva da 150, in modo da renderlo più grezzo.
Potete creare anche uno scalino anti-reversione sull’aspirazione, operazione consigliata soprattutto con alberi a camme con elevato incrocio. Un bel paio di collettori maggiorati e uno scarico più libero, a questo punto, si rendono necessari.
Ovviamente non dimenticatevi che la maggior potenza deve essere trasferita, quindi installate molle frizione dal carico maggiorato.
Differentemente da quanto pensavo il comando della frizione non diventa più duro da azionare, ma mantiene inalterato lo sforzo originale, prolungandolo per una maggiore corsa.
Conclusioni
Vi rammento, che la moto così preparata, non è più omologata per circolare su strada e che, con le nuove leggi, anche i motocicli saranno soggetti a collaudi periodici.
Ciò che consiglio è di non modificare i pezzi originali, ma di acquistare altro materiale da elaborare.
Nel mio caso ho comprato un motore ’89, dal quale ho prelevato i pezzi (cilindro, testa, scatola filtro) che ho elaborato: nel caso che qualcosa non funzioni a dovere, posso sempre tornare indietro!
Ad ogni modo, un consiglio sempre valido, è quello di non esagerare mai. I propulsori odierni sono progettati e realizzati bene, gli unici interventi facilmente attuabili, sono quelle migliorie che una produzione su vasta scala non permette (ad esempio, una bilanciatura di tutti gli organi del propulsore crea un guadagno di potenza di circa il 10%….).
Prestate un’attenzione maniacale, quando smontate o rimontate il motore e, nel dubbio, ripetete sempre l’operazione.
Sostituite obbligatoriamente tutte quelle parti di normale usura (paraoli delle valvole, o-ring, ecc.), poiché sarebbe disastroso che un cuscinetto da 10,00€ si rompesse in un motore appena preparato.
Come Va ?
La mia prima impressione è che la moto non vada molto diversamente da prima. È avvertibilmente più potente, con maggior coppia a giri minori, ma nulla di mostruoso. Scambiandola poi con un amico, mi sono reso conto che le differenze dal modello originale sono molte.
La moto è notevolmente più stabile sui fondi smossi e copia molto meglio le asperità incontrate durante la fase di accelerazione. L’atterraggio dai salti è più stabile e nelle frenate la forcella non chiude completamente, permettendo una migliore direzionalità dell’avantreno. Il motore risulta molto più elastico ed in grado di tirare fuori la moto da situazioni delicate, nel contempo la potenza non viene scaricata a terra in maniera brutale, permettendo derapate precise e continue in uscita di curva, e aiutando molto sui fondi viscidi o inconsistenti. Il merito di quest’erogazione è soprattutto del nuovo carburatore. Nei lunghi salitoni la differenza di potenza col modello originale è tangibile: dove col 591cc non si riesce a prendere i giri, col 630 si arriva in cima con il rapporto superiore.
Gianluca Diagonale