XR-Italia.com Forum

non che mi servisse. solo che ho tre motori: uno sotto alla moto, che per inciso va benissimo e parte con tre calci dopo mesi fermo. un secondo che era un 310 (e manca la termica, fusa malamente e buttata a rottami) e un terzo con un buco sul carter vicino al pignone, fatto dalla catena che strusciava.

ho aperto tutti e due i motori "spare" e ho selezionato i pezzi migliori. ho portato a saldare il carter, ed ho preso tutti i ricambi che servono: cuscinetti, paraoli, la biella, la catena di distribuzione... il pistone ce l'avevo da tempo, un JE da 77 che mi darà la cilindrata di 276,9 cc e la possibilità di rettificare ancora in caso di casini.

quindi rieccomi a voi con uno dei soliti superservizi strafichi, che era un pò che non ne producevo...

al momento ho appena ripreso il cilindro e l'albero dalla rettifica, e visto che ho preso tempo fa l'alesametro e dei comparatori a Novegro dai russi, ecco che mi sono controllato la tolleranza. non che non mi fidassi della rettifica, era solo per farlo vedere a voi...

;D ;D ;D

(http://imageshack.com/a/img922/6432/cRpbIF.jpg)

allora, per controllare un cilindro appena rettificato si lavora sempre sul pistone, in quanto l'alesametro non è un vero e proprio strumento di misura, ma bensì "di comparazione". per prima cosa quindi si misura col micrometro il diametro del pistone

(http://imageshack.com/a/img924/1167/lAmWYd.jpg)

che va preso a circa 10-15 mm dalla parte bassa del mantello, perché tutti i pistoni sono leggermente conici, per compensare le dilatazioni. si vede bene (per chi sa leggere un nonio) che il diametro è di 76,94.

a questo punto si blocca il micrometro e lo si piazza in morsa, serrandolo appena. poi si prende l'alesametro, già impostato grossolanamente sulla misura del pistone con le apposite barrette di prolunga, e si azzera il quadrante del comparatore sulla misurazione del pistone

(http://imageshack.com/a/img923/3487/B86eRE.jpg)

una volta azzerato il quadrante, si sfila l'alesametro e lo si inserisce nel cilindro, a varie altezze ed a vari orientamenti (senso di marcia e a 90°)

(http://imageshack.com/a/img922/3103/0Si0mi.jpg)

sul quadrante del comparatore si vedrà, espressa in centesimi, la tolleranza tra pistone e cilindro

(http://imageshack.com/a/img923/9167/qMFtyK.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/1951/HvN8mK.jpg)

in questo caso, come da specifica, siamo a sei centesimi, esattamente nella tolleranza richiesta dal produttore per questo tipo e questa dimensione di pistone. ve l'avevo detto che la mia rettifica è seria...

8)

stay tuned... ne vedrete delle belle...

Wouuuwww  qui c'è un. Chirurgo serio

seguo con molto interesse...
..vado a comprare i poccorn e mi metto comodo!!

su che versione di motore stai lavorando? (carter secco o umido)

carter umido, sono tutti motori '86-'95. devo controllare i numeri sui carter, ma dovrebbero essere entrambi degli anni '90.

... guarda caso, proprio come il tuo...

8)

ed è qui che scatta la domanda..

per l'asse a camme come pensi di agire?

i vari hotcam ormai si trovano solo per il modello dopo..

(io l'anno scorso ho comprato un motore già 280.. ma aspetto di fare il restauro completo per 'buttarlo su')

camme ne ho due, una '93 ed una '00, a testata montata vedrò se si possono cambiare. se va, e credo di si, mi prendo un hotcams. anche se lo stage 1 è proprio pocopoco migliorativo. avevo pensato di farmi riprofilare il mio ma è un peccato perché è perfetto, vedremo...

per caso qualcuno ha una camma del 250 '86-'95 un pò rovinata...?

;D

stasera sono di chiusura carter...

primo step: i carter in forno a 200 gradi per una ventina di minuti, così l'alluminio si dilata ben bene e i cuscinetti entrano da soli

(http://imageshack.com/a/img922/6355/Ow4v3E.jpg)

(http://imageshack.com/a/img923/5700/8wCSGr.jpg)

quelli di banco li monto con la Loctite forte, che non voglio che abbiano assolutamente gioco. in questo modo il motore vibrerà di meno.

ed ecco i carter belli roventi, coi cuscinetti montati... si aspetta che si freddino prima di rimetterci mano. ne approfitto per andare a cena.

(http://imageshack.com/a/img924/671/kDDh8j.jpg)

dopocena, a carter freddi, monto l'albero motore ed il contralbero. uso il bullone del volano, con dei distanziali, per "succhiarmi" l'albero dentro al cuscinetto. i distanziali fanno battuta sull'anello interno del cuscinetto, così le sfere non sforzano sulla sede.

(http://imageshack.com/a/img922/1/1A1nIA.jpg)

l'albero motore va inserito assieme al contralbero. i segni di fase dei due alberi sono sugli ingranaggi, e non si vedono dall'esterno. ci sono comunque due tacche su contralbero e albero motore per verificare che gli ingranaggi non si siano scavallati tra loro nel montaggio

(http://imageshack.com/a/img923/89/XJkF1j.jpg)

ora si passa al cambio. tutto il motore va montato sul carter sinistro, e poi il carter destro va messo come coperchio. siccome il paraolio del pignone va messo prima (ha una flangia più larga della sede) ecco un trucchetto: si usa un o-ring nella gola del fermo del pignone, per evitare di pizzicare il labbro delicato del paraolio. ovviamente si abbonda anche col grasso, per farlo scivolare meglio

(http://imageshack.com/a/img924/4503/oW2dHy.jpg)

ed ecco il cambio inserito nel suo posto. bisogna inserire entrambi gli alberini assieme, stando attenti che la rondella di rasamento del primario non scivoli via, e che gli alberini vadano fino in fondo nei due cuscinetti

(http://imageshack.com/a/img923/7264/rh9dE8.jpg)

si monta ora il desmodromico e le forchette del cambio, che sono segnate L, C ed R (left, center, right... anche se non parlate inglese, ce la potete fare)

(http://imageshack.com/a/img923/9795/wSSurk.jpg)

dapprima si monta la leva del cambio, quindi si inseriscono le forchette, ed infine si monta il tamburo del desmodromico

(http://imageshack.com/a/img922/860/urG5qD.jpg)

(http://imageshack.com/a/img922/7573/FlNXWK.jpg)

per inserire le forchette nelle gole degli ingranaggi, e quindi i pernetti nelle gole del desmodromico, serve un pò di pazienza e di manualità, ma niente di difficile. soprattutto, non si deve forzare: ciascun pezzo o entra da solo, o c'è qualcosa che non va. è acciaio 'sta roba, non gommapiuma. non si piega...

si termina inserendo il perno delle forchette, anche qui serve un pò di pazienza e bisogna muovere i vari pezzi fino a trovare il corretto allineamento.

(http://imageshack.com/a/img924/4971/m2Rgje.jpg)

occhio al perno: se guardate bene, si nota che è pieno d'olio. ricordatevi infatti, prima di chiudere il motore, di lubrificare abbondantemente tutte le parti in movimento: cuscinetti, ingranaggi, alberini e boccole varie. una volta chiuso il motore, prima che l'olio arrivi ovunque passerà del tempo, e questa è roba che non deve lavorare a secco, altrimenti si graffia malamente nei primi minuti di funzionamento. non prendete questa raccomandazione sottogamba, una volta ad un mio amico è toccato riaprire un motore per il gran rumore di ferraglia che faceva. ma era perfetto, solo non era stato lubrificato mentre veniva richiuso.

una precisazione: per provare il cambio, si devono chiudere i carter e montare anche tutto il meccanismo di preselezione. provare a vedere se le marce entrano, a questo stadio, è abbastanza inutile, in quanto balla tutto ed il risultato potrebbe essere contraddittorio e comunque non certo. invece, ricordatevi sempre di montare la preselezione subito dopo aver chiuso i carter centrali, prima di qualsiasi altra cosa, e provare il cambio subito dopo. se qualcosa non va, avrete meno roba da rismontare.

prima di chiudere i carter, ricordatevi il pezzo di gomma che chiude la succhierola della pompa dell'olio, altrimenti non aspirerebbe bene dalla coppa

(http://imageshack.com/a/img922/8132/FuiYP9.jpg)

quindi si mette la guarnizione nuova e le due boccolette di centraggio dei carter. io ho l'abitudine di abbondare col grasso bianco idrorepellente, sia sulle boccolette sia sui bulloni di chiusura dei carter (filetto e flangia di testa). la prossima volta che dovrò aprire questo motore, non troverò niente di arrugginito...

(http://imageshack.com/a/img923/9433/jcVU48.jpg)

un giro di serraggio con la dinamometrica a 1,2 Kgm ed il basamento è chiuso...

(http://imageshack.com/a/img922/9466/0Ca1fZ.jpg)

stay tuned...

8)

dopo la chiusura dei carter, si diceva prima, va controllato il cambio. basta montare la stella e il braccetto con la molla del blocco delle marce, e poi muovere il cambio a mano mentre si ruotano gli alberini. i bulloncini della stella e quello dell'alberino di blocco li monto con la loctite. sai mai si dovessero svitare...

(http://imageshack.com/a/img923/1156/vJS8EO.jpg)

sarebbe meglio farlo in due, uno che ruota gli alberini e l'altro che cambia le marce. il cambio infatti deve essere tenuto leggermente frenato su uno dei due alberini, altrimenti cambia male. nella realtà, questo avviene normalmente quando il motore gira e la ruota anche, stando aderente al terreno.

devono comunque entrare facilmente tutte le marce, sia ad aumentare che a scalare. non preoccupatevi della rumorosità, è normale che sia un pò scattoso.

subito dopo una particolarità di questo motore: il cuscinetto del primario del cambio, lato frizione, ha una gola per un piastrino di blocco che gli impedisce di scorrere nella sede. potrebbe succedere, in quanto la frizione è del tipo capovolto, e il cuscinetto reggispinta "spinge" invece di "tirare", in quanto la frizione si apre verso l'interno. una storia per il contenimento degli ingombri. la cosa che ci interessa è che il piastrino va sotto al bullone del perno del tenditore della catena di distribuzione, ed io ci metto anche un filino di loctite. non si sa mai...

(http://imageshack.com/a/img922/5782/5q5DPy.jpg)

poi metto sempre subito il filtro della succhieruola della coppa, ben pulito, che sennò è facile scordarselo

(http://imageshack.com/a/img923/8297/Q9zSVA.jpg)

poi si monta la battuta della leva di avviamento, non prima di aver inserito l'ingranaggio folle di avviamento. la boccola va messa sul lato interno. importante ricordarsi anche il lamierino che chiude il labirinto dello sfiato del carter, si intravede subito dietro l'ingranaggio. montata la battuta della leva, si può montare l'alberino della messa in moto completo, vi rimando al manuale per la descrizione della procedura di innesto, che è complessa da descrivere anche se una volta capito il movimento diventa un attimo

(http://imageshack.com/a/img923/3962/Mdyvam.jpg)

poi è la volta della pompa dell'olio, ovviamente riempita d'olio per innescarla, anche se questo motore essendo con coppa umida non dovrebbe dare problemi

(http://imageshack.com/a/img924/7163/aAHvKM.jpg)

dietro alla pompa ci va una piccola guarnizione (compresa nel kit di Motocross Marketing, nella foto quella vecchia) e poi si monta l'ingranaggio, ed infine la protezione esterna della pompa

(http://imageshack.com/a/img923/568/S4R3P8.jpg)

(http://imageshack.com/a/img922/6452/QxYrX2.jpg)

si va avanti, a questo punto, con la frizione e l'ingranaggio della primaria, il pignone della catena di distribuzione e il ruttore del pick-up. siccome hanno tutti il montaggio obbligato, non mi dilungo molto... solo due cose: inserite la catena di distribuzione assieme al pignoncino, altrimenti non passa, e serrate il dado dell'albero motore con una chiave a forchetta, montando provvisoriamente la campana ed inserendo un pezzo di alluminio morbido tra i denti. è l'unica maniera: la chiave a bussola non ci passa, e se non avete un avvitatore pneumatico non c'è altro modo di serrarlo.

ho una frizione nuova della Answer, non ho idea di come vada, ma siccome è nuova la sbatto sotto e poi vedo. ha pure le molle rinforzate, che male non fanno su questo piccolo motorino

(http://imageshack.com/a/img924/1472/QyFblo.jpg)

si vede bene il maggior carico delle molle anche a occhio: meno spire = maggior durezza. anche a parità di lunghezza, qui gli ingombri sono importanti e non ci sarebbe spazio per molle più lunghe

(http://imageshack.com/a/img923/9914/Fv0E19.jpg)

ecco la frizione montata. serrare il dado a ghiera centrale, sebbene sembri un casino, è invece facilissimo: si monta la frizione come al solito (impregnate d'olio i dischi nuovi, mi raccomando) e quando è tutta montata si serra comodamente il dado a ghiera passando dal foro dove si inserisce il cuscinetto reggispinta

(http://imageshack.com/a/img922/4718/xJgbip.jpg)

questa frizione va infatti montata "tutta assieme" in quanto il piatto esterno è fisso, mentre quello interno è quello che si muove e si allarga, quando tirate la leva, per far slittare liberamente i dischi. quindi si montano tutti i dischi sul piatto esterno, poi si mette il piatto interno, si monta (lubrificate le rondelle!!!) e quindi si mettono le molle ed il piattello con le quattro viti che le comprime. un pò una rottura, i dischi tendono a scivolare via mentre li montate, ma è l'unico modo e con un pò di pazienza si fa tutto comodamente.

ecco il foro da cui, dopo aver serrato i quattro bulloncini che spingono le molle (sennò la frizione scivola) si può comodamente serrare la ghiera, come al solito mettendo un pezzo di alluminio morbido tra i denti degli ingranaggi di albero motore e campana. nella foto, si vede che la ghiera non è ancora stata bloccata con l'apposita punzonatura sull'alberino. lo farò domani...

(http://imageshack.com/a/img924/2179/HOzJ9R.jpg)

per serrare la ghiera, la chiave si compra on line oppure la si costruisce, facilmente, partendo da una bussola da 20 (mai trovato in vita mia un bullone da 20...) e molandola con la smerigliatrice col disco da taglio

(http://imageshack.com/a/img924/5959/FDglMK.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/6246/HHLOOj.jpg)

c'era pure un mio post in merito, ma le immagini saranno sparite come tutte le altre (ogni volta mando un pensiero gentile a quegli 'nfami di Photobucket...) quindi le rimetto anche qui.

stay tuned...

stamattina bella giornata, si possono verniciare i carter. colore un pò più chiaro, in effetti... ma me sò stufato di cercare il colore giusto

(http://imageshack.com/a/img922/2948/IjzrGB.jpg)

da lontano, faranno una bella vicinanza... e vedremo quanto dureranno...

;D

pop corn anche per me grazie!  :o

montato i carter frizione e quello del volano...

(http://imageshack.com/a/img922/5479/GKfgj0.jpg)

(http://imageshack.com/a/img922/282/RxUx3q.jpg)

ho anche controllato l'altezza di compressione del pistone. siamo al massimo, senza guarnizione di base arriva esattamente al bordo del cilindro. con la guarnizione di base e quella della testata saremo perfettamente a 10,5:1... come da copione... !

farò comunque dare una piallatina al piano superiore, roba di mezzo decimo, giusto per ravvivare il piano e averlo perfetto. quindi, si passa alla testata.

(http://imageshack.com/a/img923/6060/fuUjiA.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/1638/3YCy3Y.jpg)

che ne ha davvero un gran bisogno. mi concentrerò sulla lavorazione dei condotti, che sono davvero molto grossolani

(http://imageshack.com/a/img924/8113/J7j6f0.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/5121/T7NTn5.jpg)

in particolare, il collettore di aspirazione è disallineato rispetto al condotto nella testata, c'è un discreto salto. oltre naturalmente alla bavatura di fusione attorno alle sedi valvola.

(http://imageshack.com/a/img924/9131/UAADzr.jpg)

gli scarichi invece sono davvero troppo stretti, vanno allargati anche perché monterò uno scarico completo Dall'Ara tipo Supertrapp, che ha i collettori molto grossi. comunque, l'allargamento dello scarico è da considerare un'operazione da fare d'ufficio, sui 250 di questo tipo. se poi sono 280, a maggior ragione.

ho controllato bene invece le camme dei due modelli: '86-'95 e '96-'04. NON sono intercambiabili. sebbene siano molto simili, le due camme di destra sono spostate di circa un paio di millimetri verso destra, e l'albero '96-'04 lavora male coi bilanceri della serie precedente. forse, e dico forse, si potrebbero usare i due bilanceri della serie '96-'04.

a questo punto me ne frego, e mi monto il mio bell'albero a camme standard e via. se poi non mi basterà, ci penserò. ma secondo me... mi basterà.

8)

come promesso, oggi si lavorano i condotti della testata...

iniziamo a sgrossarli...

(http://imageshack.com/a/img924/8170/sS6G40.jpg)

quello di sinistra è già lavorato di flessibile, quello di destra ancora no. ho allargato il diametro di 2 mm per accogliere lo scarico maggiorato

(http://imageshack.com/a/img922/5315/DJOIme.jpg)

(http://imageshack.com/a/img923/8565/tTLhBx.jpg)

ancora solo sgrossati, tutto da rifinire ma almeno non ci sono più salti e gradini. stessa cosa sull'aspirazione, allargo moderatamente anche questa ma solo per seguire al meglio un profilo coerente del condotto

(http://imageshack.com/a/img924/5217/pPGRDn.jpg)

ecco il prima della cura, il collettore ha una forma completamente diversa dal condotto nella testata

(http://imageshack.com/a/img924/3734/xBPRGN.jpg)

e qui invece il dopo, con il condotto raccordato e il traversino leggermente riprofilato, ma ancora da levigare bene

(http://imageshack.com/a/img923/1525/dCuVQJ.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/5584/EmRvt5.jpg)

(http://imageshack.com/a/img923/8246/SjatpN.jpg)

ecco il risultato (quasi) finale, con i condotti levigati con la tela smeriglio #100

(http://imageshack.com/a/img922/1517/M71IgK.jpg)

(http://imageshack.com/a/img922/3383/OyURiT.jpg)

e qui il confronto tra il condotto del collettore, a sinistra un collettore standard, a destra quello riprofilato dopo la lavorazione. si vede bene come sia stato allargato sui lati e nella parte superiore, niente di trascendentale ma l'incremento c'è

(http://imageshack.com/a/img924/2602/94zf7M.jpg)

questo invece sarà lo scarico, coi due collettori singoli da 31 (invece che 26) e il tubo finale da 40 (invece che da 36). in origine era verniciato nero opaco, l'ho fatto cromare perché mi sono stufato di stare a riverniciare i tubi ogni anno

(http://imageshack.com/a/img923/7273/zVxxJs.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/6835/lyYLPq.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/8433/XdcbnG.jpg)

con la cromatura, il discorso ruggine dovrebbe essere chiuso, anche perché il terminale delle ultime serie era inox. lo scarico sarà accoppiato ad un carburatore Keihin PWK 35, che faceva parte del kit Dall'Ara che veniva commercializzato all'epoca per fare la "Oltre 250" assieme alla copertina sella "XR Rider"

(http://imageshack.com/a/img923/3082/hfjrIY.jpg)

(http://imageshack.com/a/img923/6074/Fnqryd.jpg)

la scansione è del buon Maru e proviene da un Motocross del '94, e la moto ritratta è quella della coppia Gritti - Canavese, che all'epoca facevano man bassa delle gare a coppie.

unica differenza, l'aggiunta del deflettore sui dischi Supertrapp per evitare la "cottura" del parafango posteriore. Appena ho un attimo, porto in rettifica e si va avanti...

... stay tuned...

:P :P :P

Citazioneho controllato bene invece le camme dei due modelli: '86-'95 e '96-'04. NON sono intercambiabili. sebbene siano molto simili, le due camme di destra sono spostate di circa un paio di millimetri verso destra, e l'albero '96-'04 lavora male coi bilanceri della serie precedente. forse, e dico forse, si potrebbero usare i due bilanceri della serie '96-'04.

a questo punto me ne frego, e mi monto il mio bell'albero a camme standard e via. se poi non mi basterà, ci penserò. ma secondo me... mi basterà.

Secondo me non è tanto una questione di 'bastare', faccio un piccolo 'cappello iniziale' per spiegare il mio ragionamento (max tu salta pure alle ultime tre righe  :D )

solitamente si mette un asse a camme con fasatura più 'larga' per migliorare il rendimento volumetrico (il motore respira meglio)
di contro lo stesso asse a camme, ritardando la chiusura della valvola di aspirazione ben oltre il punto morto inferiore va a penalizzare la fase di compressione, riducendo l'rdc reale.
per compensare si mettono pistoni ad alta compressione.

mettere solo il pistone ad alta compressione con le camme originali potrebbe aumentare troppo la compressione reale, in questo caso, con 10.5:1 non penso ci saranno problemi, non è un valore eccessivo però il carattere del motore cambia sicuramente, con un aumento dei bassi e una penalizzazione degli alti.

io ritarderei l'asse a camme originale di un paio di gradi, previa verifica dei giochi tra valvole e pistone in incrocio.
diciamo 2, massimo 3 gradi, dovresti avere un comportamento più coerente con il resto del motore.

cosa ne pensi?

(http://i1056.photobucket.com/albums/t379/ugoorsini1/Mobile%20Uploads/9A6B9ADA-7328-4513-9CE0-D970BB68EB85_zpsidy55nw7.jpg) (http://s1056.photobucket.com/user/ugoorsini1/media/Mobile%20Uploads/9A6B9ADA-7328-4513-9CE0-D970BB68EB85_zpsidy55nw7.jpg.html)

Il 280 da una 1/2 marcia abbondante ... io ho poi solo cambiato i getti dagli originali 45/132 a 48/135 ( abito a livello del mare )

Il carattere del motore cambia ... diventa più corsa corta ... prende i giri molto più velocemente e permette di alzare in seconda l'anteriore di gas

Ha più schiena su tutto l'arco di utilizzo e diventa quasi rabbioso al massimo dei giri

Una moto da trial in prima ... una goduria in seconda terza e quarta ... più consistente in quinta e sesta

(http://i1056.photobucket.com/albums/t379/ugoorsini1/Mobile%20Uploads/72501550-7C14-410C-ABA9-77FBE768012A.png_zpsk0q9vkxe.jpeg) (http://s1056.photobucket.com/user/ugoorsini1/media/Mobile%20Uploads/72501550-7C14-410C-ABA9-77FBE768012A.png_zpsk0q9vkxe.jpeg.html)


Ciao Ugo

Quella frizione answer e quel carburatore li conosco😉

Citazione di: Stefano80 il Dicembre 05, 2017, 13:22:40 PM
io ritarderei l'asse a camme originale di un paio di gradi, previa verifica dei giochi tra valvole e pistone in incrocio.
diciamo 2, massimo 3 gradi, dovresti avere un comportamento più coerente con il resto del motore.

penso che, visto che ci sono, e visto che tanto la corona della distribuzione è piatta, mi sa che mi asolo i fori dei bulloni di montaggio... magari giusto un 4-5 gradi.

8)

in effetti è vero, vale sempre il detto "valvole lente motore potente" - ossia: con le valvole con più gioco, si ritarda l'apertura delle stesse, e si anticipa la chiusura, lo stesso effetto del posticipo della camma.

all'inizio, appena preso questo 250, gli facevo le valvole 10 asp/12 scar. faceva un bel casino di distribuzione, ma era na jena. poi ho recuperato il manuale, che diceva di farle 05 asp/08 scar, il rumore è sparito ma la moto aveva perso un pò ai bassi. chissenefrega, mi sono detto, vorrà dire che insisterò con una marcia in meno: io ODIO i motori rumorosi.

ritardando la camma di qualche grado, dovrei avere più o meno lo stesso effetto. non ci dovrebbero essere problemi di interferenza col pistone, i diagrammi delle varie camme che ho trovato nel web sono molto più "cattivi"

(http://imageshack.com/a/img922/8890/mxfjdF.png)

il problema semmai è che il ritardo dell'aspirazione sarebbe uguale a quello dello scarico, e l'aspirazione ritardata incattivisce il motore. solita coperta corta... mah. io asolo i fori, poi lo monto a zero e vediamo. con un pomeriggio di lavoro si alza il cappellotto, si sposta la camma e si richiude, se serve.

tra l'altro, vorrei prima controllare il RdC effettivo, che fa sempre bene saperlo...

Citazione di: Stefano80
solitamente si mette un asse a camme con fasatura più 'larga' per migliorare il rendimento volumetrico (il motore respira meglio)
di contro lo stesso asse a camme, ritardando la chiusura della valvola di aspirazione ben oltre il punto morto inferiore va a penalizzare la fase di compressione, riducendo l'rdc reale.

Seguo poco questo ragionamento. Il rdc è un parametro puramente geometrico, essendo il rapporto di due volumi, e indipendente dal profilo delle cammes. Se con il "rdc reale" intendi la pressione massima nella camera di scoppio questa cresce sia con il rdc che con il rendimento volumetrico. Quindi se con un albero a cammes si migliora il rendimento volumetrico necessariamente crescerà la pmax a parità di rdc. Se si aumenta anche il rdc oltre che il rendimento volumetrico la pmax crescerà ulteriormente.

@ Uorsini: grazie del contributo... bella spiega sul comportamento dinamico!

@ Rain: eccacchio, era ora che la montassi da qualche parte sta frizione... ;D

@Wolverine: se usi un albero con forte incrocio, per un certo tempo le valvole sono tutte aperte. quindi la miscela aria/benzina appena aspirata fa bypass e esce pari pari dallo scarico. l'incremento di compressione compensa ai bassi regimi questa perdita (generata dalla camma spinta), che altrimenti renderebbe un motore compresso "normale" veramente fiacco a bassi e medi. credo questo sia quello che intendeva Stefano.

per contro, se monti un pistone stracompresso senza mettere una camma spinta, ottieni un motore da trial, tutto bassi e che non allunga. l'elevato RdC infatti fa raggiungere prima il punto in cui la pmax eguaglia lo sforzo fatto dal pistone per scavallare il PMS. e il motore si strozza, chiedendo di aumentare una marcia. questo è infatti il motivo che mi ha spinto a prendere un pistone 10,5:1 invece che una roba più cattiva.

credo di aver interpretato la tua domanda... spero...

Citazione di: gpsmax il Dicembre 05, 2017, 22:26:48 PM
@Wolverine: se usi un albero con forte incrocio, per un certo tempo le valvole sono tutte aperte. quindi la miscela aria/benzina appena aspirata fa bypass e esce pari pari dallo scarico. l'incremento di compressione compensa ai bassi regimi questa perdita (generata dalla camma spinta), che altrimenti renderebbe un motore compresso "normale" veramente fiacco a bassi e medi. credo questo sia quello che intendeva Stefano.

Chiaro. Quindi più corretto dire che il maggior rdc serve per recuperare proprio laddove le cammes più spinte invece di aumentare riducono il rendimento volumetrico.

ni..  il problema non è l'incrocio, ma il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione.

il pistone sta salendo per completare la fase di scarico, la valvola di scarico si sta chiudendo e quella di aspirazione aprendo..
in questo momento la colonna d'aria nel collettore di aspirazione è ancora lenta.. e l'incrocio 'spinto' aiuta perchè i gas che escono si tirano dentro l'aria dall'aspirazione..
qui la perdita è poca..
lo scarico si chiude , il pistone scende e aspira.. arriva al pmi..  qui gli alberi spinti tengono la valvola di asprazione ancora aperta, perchè la colonna d'aria di aspirazione ha una certa inerzi.. e anche se il pistone comincia a risalire si può ancora sfruttare questa inerzia per buttare dentro miscela..
ma il problema è che il pistone sta salendo con l'aspirazione aperta.. quindi non comprime!!
la valvola si chiude e solo ora inizia la comressione reale.

analizzando i valori dichiarati dalle case si nota che i 4 cilindri jap hanno rdc (geometrici) estremamente alti.. sempicemente perchè iniziano a comprimere quasi a metà corsa!

Le asole per la regolazione della fase non mi sono mai piaciute.. io se possibile preferisco usare un sistema tipo 'nonio'
è un po piu complicato da regolare, ma poi è impossibile che si sposti.

in pratica abbiamo due fori pr i bulloni, che coincidono per esempio (come allineamento) con le gole della corona dentata.
La corona avrà si e no 34 denti, facciamo 36 per comodità di calcolo dell'esempio.
se 'saltiamo un dente spostiamo l'albero di 10 gradi.
se facciamo un altra coppia di fori che coincide con la punta dei denti della corona, ed usiamo questa possiamo fare +5 e -5 gradi
forando allineati alla rama di salita del dente avremo +2,5 o saltando un dente -7,5
forando sulla rampa di discesa +7,5 e -2,5

facendo un paio di calcoli si riescono a fare le forature per avere le regolazioni che ci servono..
disolito c'è lo spazio per fare altre 2, massimo 3 forature.

Opsssss qui non si scherza , da seguire con attenzione .
Complimenti Gpsmax argomenti il tutto in maniera speciale


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Citazione di: Stefano80 il Dicembre 06, 2017, 00:13:05 AM
lo scarico si chiude , il pistone scende e aspira.. arriva al pmi..  qui gli alberi spinti tengono la valvola di asprazione ancora aperta, perchè la colonna d'aria di aspirazione ha una certa inerzi.. e anche se il pistone comincia a risalire si può ancora sfruttare questa inerzia per buttare dentro miscela..
ma il problema è che il pistone sta salendo con l'aspirazione aperta.. quindi non comprime!!
la valvola si chiude e solo ora inizia la comressione reale.

Così c'è una contraddizione in ciò che dici. Non puoi affermare che la miscela riesce ancora ad entrare anche se il pistone sta già salendo ma allo stesso tempo dire che se il pistone sale con l'aspirazione ancora aperta non comprime. La compressione non è nulla di magico: è legata alla quantità in massa di miscela contenuta in un dato ambiente e al volume dell'ambiente stesso. La pressione in fase di aspirazione (prima dello scoppio però) sale al diminuire del volume (e questo è un puro fatto geometrico al salire del pistone se le fasce tengono) e sale anche all'aumentare della massa della miscela. Quindi se mentre il pistone inizia a salire riesci a buttar dentro un po' di massa di miscela in più comprimi doppiamente, sia per la semplice riduzione del volume che per il fatto di aver riempito con più miscela il cilindro (maggior rendimento volumetrico appunto). È chiaro che tutto è tarato ad un certo regime quindi in alcuni frangenti da una valvola ancora aperta mentre il pistone sta già salendo riesce ad entrare ulteriore miscela ma in altri frangenti diversamente ti esce miscela proprio da quella valvola ancora aperta e ti cala il rendimento volumetrico a quel regime. Il profilo delle cammes è una coperta se a certi regimi da ad altri regimi toglie...a meno di avere una fasatura variabile.

CitazioneCosì c'è una contraddizione in ciò che dici. Non puoi affermare che la miscela riesce ancora ad entrare anche se il pistone sta già salendo ma allo stesso tempo dire che se il pistone sale con l'aspirazione ancora aperta non comprime

ne entra molto meno del volume che sottrae il pistone salendo.
già normalmente non entra mai tanta miscela quanto dovrebbe essere la cilindrata, figuriamoci in quelle condizioni.


diciamo che comprime meno di quanto dovrebbe fare geometricamente

Non voglio inquinare il post di gpsmax andando off-topic quindi ora mi fermo. Il pistone salendo sottrae volume mica massa (a meno che dalla valvola aperta non esca miscela). Se dalla valvola entra massa mentre il pistone sale l'aumento di pressione è duplice: sia per la riduzione del volume che per l'aumento di massa. Se invece dalla valvola esce massa mentre il pistone sale la pressione può salire/scendere/rimanere costante dipende da quanto si riduce il volume rispetto alla massa che esce dalla valvola aperta. Se dici che "comprime meno di quanto dovrebbe fare geometricamente" allora stai assumendo che dalla valvola aperta stia uscendo massa, il che è certamente vero in certi regimi. Ma non puoi avere le due cose insieme: ovvero massa che entra dalla valvola che rimane aperta e al contempo meno compressione, è un controsenso. Dai magari ne discutiamo in un post dedicato. Passo e chiudo.

tutto più o meno giusto, nel senso che tutto poi dipende direttamente dal numero di giri, dal diametro e lunghezza (e "pulizia") del condotto di aspirazione e dal tubo di scarico.

con uno scarico ben fatto si ottiene più che con altre modifiche, per dire. stessa cosa con un bel condotto di aspirazione ed un buon carburatore.

quando ho messo sotto il Dell'Orto PHF32, a motore standard, ho guadagnato parecchio in termini di prontezza e "carattere" del motore.

considerato che alla fine, a tirare giù il cappellotto e spostare la camma ci vuole un pomeriggio, e considerato che non ho un termine di paragone, all'inizio la monterò standard e poi vedremo. e magari, nel frattempo mi faccio arrivare una camma dagli USA... e taglio la testa al toro.

ricordate però sempre il vecchio adagio ammerrigano "there's no substitutes for cubic inches" che adattato ai nostri centimetri cubici reciterebbe "niente sostituisce i cc della cilindrata". di fatto, la maniera più razionale e sicura per aumentare le prestazioni, è aumentare la cilindrata.

il resto, si fa dopo...  :D

tornando on topic...

(http://imageshack.com/a/img924/8504/IGdEQr.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/96/VgPzsK.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/5678/T4GOsj.jpg)

... non so a voi, ma a me il metallo lavorato a specchio mi fa sesso come una gnocca nuda... che dite, sono malato?...

;D ;D ;D

ed ecco un close-up delle sedi valvola fatte con la macchina robottizzata

(http://imageshack.com/a/img924/2705/KcYjhW.jpg)

... stay tuned...

8)

se Benvenuto Cellini potesse vedere impaìllidirebbe di sicuro!

;D ;D ;D

il montaggio del cilindro, sebbene questo sia un componente molto importante ai fini delle prestazioni, è solo storia. non ci sono particolari problemi, serve solo un pò di manualità e conoscere i trucchetti

(http://imageshack.com/a/img922/1888/D3h7F8.jpg)

prima di tutto, deve essere tutto BEN LAVATO con benzina pulita. poi va tutto lubrificato in abbondanza con olio pulito e nuovo, meglio se delle stesso tipo usato poi nel motore

per prima cosa si monta la guarnizione di base, con le due boccole di centraggio. sulle giunzioni dei carter, per evitare trasudi, io metto sempre un velo di silicone. in quel punto si uniscono tre piani, meglio essere prudenti

(http://imageshack.com/a/img923/5457/9Q8pCl.jpg)

su questi motori monocilindrici (soprattutto sui 250 che hanno il cilindro molto "sfiancato" di lato, per evitare interferenze con l'albero motore) io preferisco montare il pistone con le fasce nel cilindro, e solo dopo inserire lo spinotto nella biella, e calare piano piano il cilindro.

in questo modo si corrono meno rischi di spaccare una fascia, e non servono attrezzi stringifasce o altro. due cose fondamentali: infilate un fermo prima di montare il pistone nel cilindro, e solo dopo aver inserito a fondo lo spinotto mettete l'altro fermo. vitale mettere uno straccio o della carta sull'imbocco del cilindro nel carter: se vi scappa il fermo e va dentro, potreste dover riaprire il motore, se si incastra e non viene fuori.

a questo punto si serrano tutti i bulloni alla coppia giusta, lubrificando abbondantemente le filettature e le rondelle: le viti devono entrare senza sforzo, altrimenti parte della coppia di serraggio se la ruba l'attrito e la guarnizione sfiata dopo poco.

(http://imageshack.com/a/img924/1778/vq2pYE.jpg)

la catena di distribuzione va mentenuta sempre in tiro, e legata con del filo fi ferro leggero. se la si lascia lenta, potrebbe accavallarsi sotto all'albero motore, e potrebbe anche capitarvi di dover riaprire il carter per sbloccarla. non ridete, mi è successo. meno male che stavo smontando...

altra stupidaggine abbastanza comune... ricordatevi il pattino anteriore della catena di distribuzione. non ridete (di nuovo), è successo anche questo.

(http://imageshack.com/a/img924/7025/UnFj5d.jpg)

a questo punto ci si dedica alla testata ed alle valvole. nella situazione ideale, si è appena ripreso il materiale dalla rettifica, quindi tutto è lavato, sabbiato e perfetto. basterà quindi lavorare con ordine e metodo, per montare rapidamente le valvole.

(http://imageshack.com/a/img924/2368/VkGXbN.jpg)

anche se tutto è rettificato, io dò sempre una smerigliatina alle valvole, per stare sicuro e preparare bene le facce di valvola e sede. una volta smerigliate, le valvole sono accoppiate con le rispettive sedi, quindi niente di meglio dei barattoli di vetro con l'etichetta per non confondere le cose

(http://imageshack.com/a/img923/7949/EjUdzb.jpg)

ed ecco le sedi, perfettamente smerigliate e pronte al montaggio delle valvole

(http://imageshack.com/a/img924/9696/6gkb4v.jpg)

alcune dritte:
- per tenere fermi a posto le rondelle delle sedi delle molle, ci si mette un pò di grasso sotto per incollarli alla testata
- le molle valvola vanno montate con le spire più strette verso la testata
- i paraoli valvola si montano, dopo averli lubrificati con olio motore, anche solo con le mani
- gli steli delle valvole vanno lubrificati con olio, mai grasso: il grasso carbonizza, l'olio viene eliminato dopo la prima volta che il motore va in temperatura

(http://imageshack.com/a/img924/7581/zUrsXF.jpg)

(http://imageshack.com/a/img922/6607/V53MPd.jpg)

come al solito poi si usa l'attrezzo per comprimere le molle e montare i piattelli coi due semiconi. importante non esagerare con la compressione delle molle, appena il necessario per poter installare i semiconi.

(http://imageshack.com/a/img922/5944/60PwEN.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/2189/wC3yTP.jpg)

per installare i semiconi utilizzo delle piccole pinzette chirurgiche a punta lunga, ottime per lavorare nello spazio ristretto del bicchierino di compressione dell'attrezzo per comprimere le molle

(http://imageshack.com/a/img924/1350/z0IPGz.jpg)

ed ecco la testata pronta al montaggio, con le valvole già provate e il collettore di aspirazione montato, con l'o-ring nuovo e ben collimato con i condotti nella testata

(http://imageshack.com/a/img923/7663/csWY0Z.jpg)

ora si devono sgrassare perfettamente i piani del cilindro e della testata, in modo che siano assolutamente privi di olio o grasso, o altro tipo di sporcizia. da questa operazione dipende la tenuta della guarnizione, conviene farla accuratamente, usando del diluente nitro o acetone.

poi si installa la guarnizione, senza toccarla con le mani (prendetela dal bordo) e le due boccole di centraggio. si monta quindi la testata ed i quattro bulloni che la serrano al cilindro. in questi motori, i due bulloni posteriore e destro sono di colore nero, quello anteriore e quello di sinistra sono di colore grigio acciaio. nonostante le differenti lunghezze, in questo modo non si sbaglia. si lubrificano abbondantemente filettature e rondelle, e si serra a coppia in due o tre passaggi. per inciso, la coppia di serraggio dei bulloni di cilindro e testata è identica, intorno ai 40-43 Nm

(http://imageshack.com/a/img923/2710/g8qgT3.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/7091/UYWp0w.jpg)

nella foto di sopra si vede bene uno dei ribattini che tengono insieme la guarnizione, che è formata da tre strati di lamiera di acciaio spruzzata di materiale sigillante. in questo motore, considerato l'incremento di alesaggio da 73 a 77 mm, ho usato le guarnizioni di base cilindro e testata della Cometic, un'azienda americana che produce anche guarnizioni speciali oversize.

la testata dei 250 ha inoltre altri quattro bulloncini M6, due lunghi 80 mm che serrano la parte anteriore della cartella in cui scorre la catena di distribuzione, ed altri due che la serrano dalla parte posteriore, lunghi 90 mm, e che bloccano anche il cavallotto di fermo del tendicatena.
le quattro viti, ovviamente, non devono essere scambiate, prestate attenzione. nella foto di seguito, le due che bloccano il tenditore

(http://imageshack.com/a/img922/4756/aLrbhv.jpg)

in foto si vede anche bene che il tendicatena è completamente ritirato, ed il pattino infatti è perfettamente dritto. questo tenditore è geniale, ma... è anche bastardo dentro. infatti, per poter lavorare agevolmente sulla distribuzione e poter montare l'albero a camme, si deve poterlo bloccare in posizione arretrata. questo è possibile solo inserendo un piccolo pezzo di filo di acciaio nel cuneo in alto, che però è duro da tirare su e il forellino in cui va inserito il filo d'acciaio non si scopre e sembra non ci sia

(http://imageshack.com/a/img924/3102/8eIhcW.jpg)

(http://imageshack.com/a/img924/8370/id8FsQ.jpg)

il sistema del tendicatena è composto da due cunei, che scorrono in un verso ma bloccano nl verso opposto, impedendo alla catena di vibrare e riprendendo automaticamente il gioco di usura. nelle due foto si vede bene uno dei due cunei tutto in fuori, mentre l'altro è tutto dentro. per poterlo estrarre a quel punto, si deve bloccarlo in una pinza a scatto, premere l'altro cuneo e tirare verso l'alto con la pinza l'altro, fino a scoprire il forellino. zac, ci infilate un pezzo di filo d'acciaio da 2 mm e il tendicatena è bloccato. e voi montate con calma l'albero a camme...

(http://imageshack.com/a/img924/8586/vVE1hB.jpg)

stay tuned...

8)

ho calcolato il RdC effettivo: 10,58:1, niente male per un motorello come questo. in teoria dovrebbe essere compresso 10.2:1, in pratica stiamo sempre a meno di 10:1, quindi l'incremento è notevole ma non esagerato.

siccome rileggendo il messaggio di ieri sulla regolazione del tenditore della distribuzione non me sò capito manco da solo, agevolo qualche foto fattapposta. che poi leggerete il perché le ho fatte...

(http://imageshack.com/a/img923/5057/EH0LB8.jpg)

la pinza a scatto sul cuneo del tenditore per estrarlo, con il pernetto inserito al suo posto per bloccarlo in posizione "tutto esteso"

(http://imageshack.com/a/img924/1042/T0jk3b.jpg)

ecco la situazione dopo il rilascio del tenditore, con l'albero a camme correttamente montato. come si vede, il cuneo di sinistra ora è rientrato verso il basso, e quello di destra è invece salito verso l'alto. i due cunei scorrono uno sull'altro in un verso (per recuperare il gioco della catena) e invece bloccano nel verso opposto, così la catena non può vibrare. la molla del tenditore è verticale, assiale, racchiusa all'interno del tenditore stesso, dietro al pattino. come dicevo, geniale: sistema minuscolo, impossibile a rompersi e che si cambia in pratica solo se il pattino si rovina o si usura. praticamente eterno...

ecco la situazione del montaggio ultimato, con le camme in fase

(http://imageshack.com/a/img922/1175/MlWZcK.jpg)

importante: le due boccole laterali dell'albero a camme sono vitali: servono ad impedire che la camma si muova lateralmente, generando una serie di casini che manco le piaghe bibliche...

(http://imageshack.com/a/img924/7712/ssILjG.jpg)

giusto per ricordare il corretto metodo di inserimento dello spessimetro tra i due bilanceri, per registrare le valvole. poi finalmente mi sono preso una serie di chiavi poligonali a sgorbia, che si lavora un sacco meglio rispetto alle combinate dritte... ma me lo dovrò prendere, prima o poi, l'attrezzo fattapposta...

:D :D :D

dopo aver riempito di grasso al bisolfuro di molibdeno le camme e i bilanceri, aver messo una bavetta di grasso bianco sui bulloni del cappellotto e serrato tutto a coppia, ecco finalmente il motore finito

(http://imageshack.com/a/img924/1706/lmjoAV.jpg)

ora è pronto per lo scaffale, lo cambierò più avanti. per stavolta, siamo a posto.

il motivo per cui avete di nuovo le foto del tenditore... è che a Crosshop ancora non hanno capito quanto devono essere lunghe le catene di distribuzione delle XR 250... e te la danno da 104 maglie. che poi è quella delle XL 250 con due ammortizzatori, e più recentemente è stata usata nei CRF 250.

quindi ribadisco: la catena di distribuzione dell'XR 250 è da 102 maglie. quella più larga (sigla 412) per le XR più vecchiette, fino al '95, e quella più stretta (sigla 409) per le '96-'04. ma sempre e comunque da 102 maglie.

siccome però me ne sono accorto solo dopo averla montata, mi sono fatto aiutare e l'ho tagliata, levando una maglia e mezza, corrispondente appunto a due perni, quindi da 104 a 102. olè...

(http://imageshack.com/a/img923/7127/g8VRcY.jpg)

8)

stay tuned per quando lo monterò sotto... sarà tanta robba...

;)

ho messo a posto i ferri e il motore sullo scaffale, in attesa della sostituzione, credo lo farò a Natale forse.

questo è quello che resta...

(http://imageshack.com/a/img923/9725/vfhlSu.jpg)

:D :D :D :D :D :D :D :D

... da conservare come documentazione del "tagliando"!

allora il primo pieno lo fai con lo SPUMANTE?

;D

mah, i pezzi importanti non sono Honda: biella Prox, pistone JE, catena distribuzione Morse, frizione Answer...

le buste e bustine sono tutti paraoli, o-ring, due bulloni della corona albero a camme che non mi trovavo, e i quattro bulloncini extralunghi da 6 della testata. poi alcuni cuscinetti (banco, contralbero e cambio) e stop.

la serie guarnizioni è di Motocross Marketing. diciamo che lo scherzetto è costato un 5-600 euro più altre 150 di rettifica. perché avevo due motori e ho preso i pezzi...

Mi miacerebbe sapere se i paraoli valvole li hai presi a parte o insieme alle guarnizioni di motocross marketing ... per avere un uteriore conferma di quelli che ho montato io.

erano nella serie guarnizioni completa del motore, che tra l'altro aveva la doppia guarnizione centrale dei carter (sono diverse tra '86-'95 e '96-'04).

per le mie valvole (stelo da 5,5) erano belli forzati, nulla di diverso dagli altri che ho montato sui 600 e su altri 250...

allora perchè motocross marketing ha diversificato le guarnizioni centrali per la forma dei carter (carter umido/carter secco) ma non la differenza di diametro degli steli valvola (5,5/5) delle due versioni di motore 250 86-95/96-04?

Grazie prof.

una buona domanda, in effetti...

i codici ricambio Honda sono ovviamente differenti, e ci sta visto che mezzo millimetro di differenza mica è poco...

in vista della primavera, a parte i 40 cm di neve fuori alla porta, mi sono rimesso a lavorare. voglio arrivare alla stagione col rodaggio fatto...

(https://imageshack.com/a/img924/6553/50aLhc.jpg)

quindi ecco il telaio senza motore, pronto ad accogliere quello nuovo. avremo anche un nuovo carburatore ed un nuovo scarico. entrambi pezzi... speciali... e poi nuovo ammortizzatore... insomma, come dice il buon Rickyx, facciamo un secondo MLU.

8)

il bambino è nella culla...

(https://imageshack.com/a/img922/8882/u2OJML.jpg)

si intravede il carburatore speciale. di seguito un piccolo scorcio del cannone...

(https://imageshack.com/a/img923/8563/BKn858.jpg)

stay tuned...

8)

Bella bestiolina!

bella Max!
ne viene fuori sicuramente un'altra bella special,la migliore xr per l'estremo,leggera e reattiva
seguirò con piacere gli aggiornamenti,buona giornata  :)

wowow bel lavoro....

allora, ho in pratica replicato quello che era il kit che faceva Dall'Ara all'epoca, e che era la modifica classica per chi voleva correre nella 350 4T assieme alle Husky, Husaberg e altre motorette simili. all'epoca Honda non aveva una moto 350 a cilindrata piena, e col 250 di serie non c'era storia, arrivavi ultimo e basta.

i più fighi si facevano fare il 310 con la corsa lunga e la biella Carrillo, ma era una devastazione, spaccavano come disperati. il motorello del 250 era nato docile, e non ci stava a fare la jena. quindi io mi sono limitato a fare un bel 280, avete letto già nei post precedenti le lavorazioni alla testata, il pistone, il cilindro eccetera. ora vediamo il resto...

8)

in primis, i collettori di scarico, il vero collo di bottiglia di questa moto. quelli del kit sono enormi, in origine erano di acciaio verniciato nero, ma siccome fanno sempre ruggine, li ho fatti cromare e via. sono enormi...

(https://imageshack.com/a/img923/2743/eq8F2t.jpg)

i singoli collettori sono da 28, il raccordo 2 in 1 è da 42. sono misure da 600. così come lo scarico, anche lui massiccio, in inox, fatto fare da Dall'Ara in Italia e poi silenziato ('nzomma...) con i dischi Supertrapp originali USA. dovrò fare una protezione per il parafango, altrimenti mi si squaglierà. piccolo prezzo da pagare per essere unici...

(https://imageshack.com/a/img924/770/oKL7Cc.jpg)

c'è poi il carburatore dell'epoca, un Keihin PWK da 35 mm con taratura fattapposta. ha la particolarità di avere la valvola gas fatta a forma di "D" che rende inutile avere la pompetta di ripresa, e garantisce un'ottima polverizzazione della benzina, massimizzando l'effetto della combustione.

(https://imageshack.com/a/img923/6748/fBHRQD.jpg)

il carburatore si inserisce perfettamente nel condotto flangiato in gomma dal lato della testata, ma dall'altro è molto più grande rispetto al manicotto originale. si usa quindi la cassa filtro del 600 ed il relativo condotto, che sono più adatti al diametro del PWK

(https://imageshack.com/a/img924/6241/CQHnsl.jpg)

come da ricetta dell'epoca, ci sono i quattro fori diametro 25 mm per garantire una efficace respirazione al motore.

l'ho acceso appena, giusto il tempo di accorgermi che... avevo fatto una cappella imperdonabile...

... eh si, anche gli dei sbagliano. nel mio caso, avevo lasciato lente le viti dell'alternatore, che strusciavano sul volano. rismontato, riserrato, ora è a posto. devo dire però che, nel minuto e mezzo che è stato acceso, girava mica male...

8) 8) 8)

Gran bel lavoro Max

Rimango in religiosa attesa della tua prova dinamica


Ciao Ugo

fantastica!

go on!

Bellissima, e bello pure lo scarico, sembrava il supertrapp originale. Ne avevo trovato uno
tempo fa perfetto per il 600, fondo di magazzino, con la scatola originale ma marcia...
Era leggerissimo, purtroppo l'ho dato via  :-X
Una domanda, ma il telaio della prima 250 derivava da quello del 600? Mi sembrano molto simili ???

i telai di 250 e 600 sono molto simili, in effetti, tanto che i paratelaio del 600 montano senza problemi anche sul 250. cambiano ovviamente le dimensioni complessive, il motore 600 è il doppio di quello del 250...

:D

nel mentre la moto era ferma e smontata, ho fatto verniciare a polvere alcuni pezzi, e ho fatto rizincare la leva avviamento

(https://imageshack.com/a/img922/666/cfDhun.jpg)

purtroppo la passivatura verdastra originale è probabilmente impossibile da replicare: era un trattamento che si faceva col cromo esavalente, una sostanza che a guardarla da lontano te pija er cancro. oggi è proibita, e nessuno più la usa. quindi... zincatura nera, molto simile.

poi staffa pedana destra, leva cambio e leva freno... bellissime...

(https://imageshack.com/a/img924/2486/BHmcfF.jpg)

(https://imageshack.com/a/img922/9104/oAB0W1.jpg)

e infine, il paracalore sul parafango, che sennò si squaglia miseramente. era un problema ricorrente, con gli scarichi Supertrapp che sfogano tangenzialmente

(https://imageshack.com/a/img922/6648/EKifl4.jpg)

ho anche montato il deflettore, ma fa quello che può. e nei tratti stradali veloci su asfalto (sempre nei limiti del motorello 250, s'intende) i gas bollenti potrebbero fare casino. manca ancora una piastra in alluminio, rivettata, che tenga bloccata la fibra paracalore, che altrimenti si staccherebbe alla prima pozzanghera.

e per ultimo... ma quanto sò belli 'sti collettori?...

(https://imageshack.com/a/img922/8820/1dz8bD.jpg)

credo siano anche più grandi di quelli del 600. di sicuro, sono impressionanti...  8)

...uau!! Max adesso è ora di provarla  ;D

collettori grossi + carburatore enorme = maxiflusso al quadrato

ma quanti CV cià sta motoretta?

:D

come ho scritto anche su facebook, il mio autismo continua ad avanzare...

(https://imageshack.com/a/img924/7540/cnQKOr.jpg)

cornice in alluminio da 0,5 fissata con rivetti, per evitare che salti il materiale isolante. che manco all'HRC sò così maniaci...

;D ;D ;D

Ti vogliamo bene come se fossi uno normale, non ti preoccupare.  ;) :D ;D

Razzo

Citazione di: nerone il Marzo 09, 2018, 10:10:43 AM
ma quanti CV cià sta motoretta?

se ne avrò l'occasione, e rigorosamente dopo il rodaggio, una rullata gliela darei volentieri. giusto per capire se il banco prova conferma la sensazione del fondoschiena...

vedremo...

8)

Era da un po' che nn ci deliziavi con le tue chicche  8)

Che goduria vedere i dettagli! :-*

non c'è che dire: a livello scarico siamo messi bene

(https://imageshack.com/a/img924/8982/oPaIW6.jpg)

;D ;D ;D ;D :D :D ;D ;D :P :P :P 8) 8) 8) 8) ;D ;D :D ;D :D :P :P :P

ho poi scoperto, riguardandomi le foto del test di Motociclismo (Honda XR 630 vs Yamaha TT640, gentilmente messe a disposizione dal buon Maru) che anche il paracoppa, che io credevo fosse un White Brothers, era invece parte del kit di Dall'Ara (anche se probabilmente era in effetti materiale made in USA)

(https://imageshack.com/a/img924/6929/Acvk7E.jpg)

ed infine... tah-dah...

(https://imageshack.com/a/img924/2883/lFSDyf.jpg)

appena ritirato dallo specialista, tutto revisionato e rimesso a posto. è un mono Ohlins HO8072, l'ammortizzatore originale che la Ohlins faceva all'epoca, dedicato all'XR 250. purtroppo il verniciatore a polvere mi ha fatto la molla del giallo Showa, un pò troppo chiaro, ed il serbatoio separato ha qualche graffio, ma francamente chissenefrega. l'importante è che sia "bono dentro"...!

8)

particolare dell'ammortizzatore con la magica sigla

(https://imageshack.com/a/img922/9164/yT3573.jpg)

e poi una nota stonata... l'alternatore è rotto. la moto parte, ma appena si scalda dopo 5 minuti si spegne, e non c'è verso di farla ripartire. niente scintilla. inizialmente me l'ero presa col carburatore... mai montato prima, carburato per un'altra moto... magari non va.

ma poi la prova della corrente alla candela taglia qualsiasi ulteriore discorso. niente scintilla non si discute.

ho dato una misurata veloce alla resistenza di un alternatore che avevo di scorta (la bobina sorgente, quella che carica la centralina, filo rosso/nero) e poi ho misurato quello sotto alla moto. valori diversissimi, alternatore bruciato internamente, un caso da manuale.

(https://imageshack.com/a/img924/4749/JFmNVP.jpg)

il manuale di officina infatti riporta un valore di 50-200 Ohm, quello in foto (buono) mi dava circa 120 Ohm. mentre quello attualmente montato sotto... circa 5700 Ohm. decisamente troppo, significa che le spire sono andate in cortocircuito internamente agli avvolgimenti, ed hanno sviluppato del carbone che ha innalzato innaturalmente il valore dell'avvolgimento.

a freddo, la scintilla partiva eccome, il motore si accendeva dopo uno o due calci. perfetto. ma man mano che si scaldava, iniziava a non tenere bene il minimo, sembrava scarburato, ma la regolazione di vite miscela e vite del minimo non faceva migliorare la situazione, fino allo spegnimento. una volta spento, amen. ripartiva solo dopo un'oretta, quando si rifreddava lo statore e le spire di rame si riassestavano dopo la dilatazione termica dovuta al calore.

quindi, domani si cambia il mono... e l'alternatore. e meno male che ne ho uno di scorta...

oh, e speriamo che per maggio riesco a finire il rodaggio. che fa pure rima.

;D

(https://imageshack.com/a/img922/9697/iSz53N.jpg)

Ohlins montato...

8)

altre foto...

(https://imageshack.com/a/img924/5563/9RcivN.jpg)

motore bello verniciato (ma mi sa che durerà poco...) e collettori appena cromati. bellissimi.

(https://imageshack.com/a/img922/1891/0GG6FB.jpg)

altro lato. ho messo un adesivo provvisorio sul serbatoio dell'Ohlins, in attesa che mi arrivi l'adesivo originale dell'epoca, ordinato in Inghilterra. 5,8 euro spedito, non ho resistito...

(https://imageshack.com/a/img923/6379/01mATA.jpg)

il terminale che esce prepotente dalla fiancatina. è 'na potenza, 'sto Supertrapp made in Dall'Ara...  ;D

Un po' di chicche te le ho mandate io.....😉😉😉

Meno male che quel mono preso a due soldi sia finito nelle tue mani....logicamente segnalato dal sottoscritto.👍😉

vero... probabilmente sei il principale sponsor della motina versione 2.0. e ancora non ho montato la sella...!

pistone e paracoppa da Edoxr

collettore da Tinto

forcella da ... mica me lo ricordo...

adesivi by Webbo, rigorosamente

insomma un bel collage. grazie a tutti amici miei  ;D

Il paracoppa è bello serio! Complimentissimi!

Complimenti, una meraviglia di moto.

Leggere dei tuoi lavori prende sempre.

ambarambà ciccì coccò

tre carburatori sul comò...

(https://imageshack.com/a/img924/3948/2dSG29.jpg)

in alto a sinistra il Keihin PD 30 originale, giusto per fare numero. in alto a destra il Dell'Orto PHF 32, modificato per adattarsi al collettore originale. in basso un altro Keihin, ma è un PWK da 35 di cui non ho ancora i getti.

quindi al momento la motina si becca il Dell'Orto, con una adeguata maggiorazione dei getti. quando mi arriveranno quelli per il PWK vedremo se montare quello.

oggi diluviava, quindi solo prove statiche. ma cacchio come prende i giri 'sto motore...

;D ;D ;D ;D

sono arrivati i getti. ora, getti... ne abbiamo.

(https://imageshack.com/a/img922/301/knt33w.jpg)

he he he... oggi rodaggio. col Dell'Orto, ricarburato. per il momento, è na jena.

e quando ci metterò il PWK?... me dovrò riempire le tasche di sassi?...

:D :D :D

Grande!!  ;D ;D ;D